蓝兴全说，按照他的理解，这一批复应该是考虑到华快一期投资大、建设标准高等综合因素后得出的结果。对于收费标准，他们完全会按照相关部门的规定来执行，但目前没有相关的调整方案。蓝兴全承认，近年来外界对于华快降价或者取消收费的呼声日益高涨，对他们也带来了相当压力，投资方也希望在保障自身权益的前提下，不排斥任何可能的解决方式。

蓝兴全：据我所知，国内有过一些做法，比如说，由政府回购某些项目，保障用市场的价格回购一些项目，保障投资者有一些应有的回报，也是在自愿，平等，公平的情况下。这样的话呢，等于政府提前将以后要收回的项目，提前收回，当然用市场的一种方式来解决，这样就等于政府提前支配项目，可以解决群众提出的问题。

主持人：记者的调查得到了华南高速营运部门的正面回应，但是作为制定营运政策的政府部门却依然保持沉默。显然到目前为止关于广深高速和华南快速的收费标准还是一笔糊涂账。采访中记者又发现，收费公路除了高昂和混乱，还存在着其它的问题。

主持人：广深高速和华南快速的收费乱象纷争十年都没有一个合理的解决办法，任何一个利益方都不愿意到手的肥肉轻易被分割。由于公路主管部门责任不到位，记者发现，广州不但是公路收费高，还存在收费时间超长的问题。

记者：这里是广州市花都区的四角围收费站，这上面的收费年限显示，收费期是1994年到2044年，总共是50年，而我国的公路法及收费公路管理条例都明确规定，最长不得超过30年，这里却是50年，这是什么原因呢？

不仅是四角围收费站，在靠近花都市区的龙口收费站，记者发现，这里的收费年限是从1993年到2043年，同样也是50年。

根据中华人民共和国公路法及收费公路管理条例，经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。即使是在国家规定的中西部地区，最长也不得超过30年。而在广州，那两处收费站的收费期限却是50年，记者去到了收费管理单位，广州市花都区路桥收费管理所。

梁伟文 广州市花都区路桥收费管理所副所长

梁伟文：应该是跟外资的(投资)条件了，根据那个条件确定的50年

梁伟文介绍说，那两处收费站所在的公路都建于上世纪九十年代，当时花都区基础设施建设落后，严重影响了经济发展，经过多方努力，才有外资企业愿意投资道路。这两条道路由花都区路桥工程公司与一家澳大利亚企业分别按65%和35%的比例投资，当时确定的收费期限是50年，也是外商投资的条件之一，并且到现在为止收费期限还是50年，从没有调整过。

那为什么明显与国家法规相违背，这两处收费站还能按50年期限收费呢？多方努力后，记者找到了广东省政府参事王则楚，王则楚曾担任过广东省政协委员，他告诉记者，在2007年他曾就此向广东省交通运输厅提出，降低这两处收费站的收费年限。广东省交通运输厅答复说，这两处收费站属于市、县违规转为经营性的收费站，违反国家和省的相关规定，将督促广州市相关部门对该问题抓紧进行整改，予以纠正。花都区路桥收费管理所副所长梁伟文告诉记者，他也曾参与了对王则楚提案的回复工作，但从来没听说过被要求整改。

梁伟文 广州市花都区路桥收费管理所副所长

梁伟文：这个我也不是很清楚，那个文件我也没看到

广东省政府参事王则楚告诉记者，在接到广东省交通运输厅的回复后，2008年他曾到现场进行回访，发现期限还是没有调整后，又进行了督促，但再也没有了下文。

王则楚 广东省人民政府参事

王则楚：这个是明显的部门利益对法律的明显的置若罔闻。

主持人：事实上不光是广东，全国各地都或多或少存在公路乱收费的问题。在有的地方，为了让新修的高速公路能顺利收费，甚至把建国前就存在的公路也设上关卡开始收费，当地百姓叫苦不迭。那么像这样的问题能不能解决？该如何解决？深圳就做了一个很好的尝试。

王荣 深圳市委书记

王荣：(现场)现在我宣布，深圳市梧桐山隧道收费站及深莞、深惠八个收费站取消收费

3月30号上午，深圳市梧桐山隧道及深圳与东莞、深圳与惠州交界处的八处收费站正式取消收费，深圳全市境内不上高速路，不收一分钱”即将成为现实，在那些取消的收费站点之中，梧桐山隧道尤为引人关注，历经十几年的博弈，这个深圳市第一个以BOT，也就是“建设—经营—移交方式建设”的项目终于成为历史。

梧桐山隧道联接深圳市区与东部海滨，全长2000多米，一期、二期分别于1987年、1997年投入运行，总投资近3亿元，深圳盐田港集团与香港一家企业各出资50%，这条路开通后极大促进了深圳东部经济发展。然而，随着经济进一步发展，要求取消收费的呼声也开始响起。

冷魁 深圳市交通运输委员会发展计划处处长

冷魁：当时没路走你收点钱，能走，那肯定是收点钱能走，比没有路走更好。当时历史条件下，这个经济基础。那是对的。但是到了八十年代末，九十年代初的时候，深圳经济有了快速发展，到了九十年代末的时候，深圳市政府，财政，已经完全有能力，来自己，来解决这些交通问题。

2000年以后，随着深圳东部经济发展，来往车辆激增，梧桐山隧道地处咽喉，矛盾日益凸显。不断有人大代表、政协委员提出取消梧桐山隧道收费。今年49岁的郑永红在梧桐山隧道公司工作了20多年，他经常听到来往司机的抱怨。

郑永红 原梧桐山隧道管理有限公司员工

郑永红：和司机来说是断断续续不少，但是来说呢，我们这里属于服务行业，公司的领导，就是说，打不还手，骂不还口，就是这意思。

与此同时，深圳市也开始着手解决这一问题。根据投资时协议，隧道管理方拥有30年的经营权，政府要降低或取消隧道收费，只能和企业进行谈判。

冷魁：说到这个价钱，说句不好听的话我们从政府角度，通过国家规定的一些计算方法，算出来这个价钱，跟香港，跟这个隧道经营单位的期望值，有相差大的差距。

2004年，深圳专门成立了谈判小组，与梧桐山隧道公司进行了多次谈判，并曾经提出过9亿元的回购价格，但隧道公司要价则是13亿以上，双方最终没能达成协议。为打通市区与东部地区交通咽喉，在谈判期间，深圳市先后开通了梧桐山盘山公路和第二通道，车辆全线免费，改变了梧桐山隧道一直是连接深圳市区与东部唯一通道的局面。随着车辆分流，隧道公司的期望值也在下降。

冷魁：这个主动权慢慢向我们，掌握在我们这里。

今年年初，经过八年谈判，最终由盐田港集团以人民币5.5亿元收购梧桐山隧道公司和港方各50%的股权。同时，深圳市政府出资2.5亿元，从盐田港集团手中再收购梧桐山隧道的资产，实现免费通行。

此外，除梧桐山隧道外，其它八处收费站原来属于非经营性收费站，此次一并取消收费。这样下来，市民每年出行成本减少约2.5亿元。深圳市相关部门负责人透露，目前深圳市内除高速公路外，只剩下两处经营性公路收费站，这两条路也有望在今年5月前取消收费。

许勤 深圳市市长

许勤：加快马田、水田收费站的撤站工作，尽快全面实现深圳市境内，不上高速，不收一分钱，让城市交通更发达，让市民出行更便捷，让区域合作更紧密。

结束采访时，深圳市交通运输委员会的冷魁告诉记者，这次梧桐山隧道取消收费的过程中，隧道公司的股权几经变更，原来的投资方期望值都很高，以致谈判历时八年之久。今后深圳在市政道路建设方面，将以政府投入为主，不再采用“贷款修路，收费还贷”的模式。

冷魁：有些问题反思，包括这几十年，发展这么快，前期缺钱，那个时候采取这种模式可以，但是往往一旦有条件的话，政府把它收回来，买回来是对的。

主持人：截止到2010年底，广东省高速公路通车里程达到4835公里，按照广东省交通厅的规划，到2015年，广东高速公路里程将达6500公里左右，省内可实现“县县通高速公路”，公路收费提升了公路建设的速度，对广东省的经济发展起到了重要作用，专家们认为，不合理的收费将阻碍广东经济的发展。

在广东，“十一五”期间广东高速公路累计完成投资1500亿元，截至2010年底，全省高速公路通车里程达4835公里，形成了“两环十射十二大出省通道”高速公路主骨架，这些公路无疑促动了省内和省外的联系，带动了广东经济的发展，然而，随着社会的发展，公路收费也出现了这样那样的矛盾，随着记者的走访，相关人士指出要加强监管。

王则楚 广东省政府参事

王则楚：不加强监管，高速公路和收费公路问题，会越演越严重，成为我们经发展的一个障碍。

王则楚曾参与多条收费公路的摸底调研，他认为，加强监管当务之急就是对已暴露中的问题进行清理。对于广深高速，王则楚建议，一方面是要尊重投资方的合法权益，但另一方面，广深高速实际上已无法提供应有的服务，形成了事实上的违约。

王则：广深高速现在车速奇慢，基本上平均车速在六十公里，六十公里左右的话，不能收高速公路的钱，至少省政府现在，按照现在这种做法，我可以说，你货不对板么，对不对，要求你降价，这是可以的。

广东省人大代表关志刚赞同王则楚的观点，他告诉记者，相关部门应抓紧启动对广深高速价格的调整程序，广深高速的问题一天不解决，他就一天不放弃的持续地关注下去。

关志钢 深圳大学文学院历史系主任 广东省人大代表

关志钢：你既然可以批准它正常情况下的收费标准，你也有责任督促它在不正常情况下降低收费标准，这个工作你是可以做的。

而对于华快一期，广东省政府参事王则楚认为，今后对市政道路，不宜再采用贷款修路、收费还贷的模式进行建设。对于华快强调的按规定收费，虽然是有相关批复，但华快存在着事实上的违规。

王则楚：两块钱的你收三块钱，那么你违规，我要罚你，然后呢，你要不罚，对不起，把路权收回来。

而在国家交通部日前举行的新闻发布会上，交通部新闻发言人何建中透露，他们已注意到了相关报道，也在认真研究，吸收社会公众和媒体提出的合理意见和建议。

何建中 交通部新闻发言人

何建中：我们不回避目前在收费公路的管理当中确实存在着一些信息公开不够透明的问题。那么执行标准和法规的规定不规范的问题。

何建中说，贷款修路、收费还贷的模式对公路建设起到了巨大作用，我国95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路的政策建成的。而在未来，交通部门坚持的原则将是调整结构，控制规模，撤并站点，统贷统还，降低标准，延长期限，政府主导，严格监管。同时建设两张网络，一是以高速公路为主的收费公路网，一是以普通公路为主的免费公路体系。

何建中：那么这两个路网它所占的比例，实际上不收费公路网占整个公路里程当中是96%以上，收费公路网就是以高速公路为主的收费公路那么占到不到4%。

何建中透露，对于收费公路，交通部门将进行普遍性调查，进一步摸清情况，并有针对性地采取一些措施。

何建中：同时，我觉得我们也在下决心，解决公众和媒体关注的一些个案的问题，特别是有一些提出来合理回报是不是不太合理的问题。

主持人：要想富，先修路。公路建设是一个地区经济发展的必要条件。作为一项基础设施建设，各地都想方设法投入物力和财力。目前，广东省珠三角核心区高速公路的密度在全球仅次于纽约都市圈，是世界上最繁忙的高速路之一。如果把公路比喻成一个人的血管，那汽车就是血管里面流动的血液，如果血液流通不畅，血管一定出问题。修建高速公路的目的是为了让血液更通畅地流动，为了地区经济更好地发展。但是我们看到有的地方把建设高速路当成了一本万利的生意，以为此路是我开，就有了收费的权利。事实上公路之所以叫公路，是因为公路姓公，它一定不是谁的私人财产。今天的节目就到这里，感谢您的收看。

主编：赵悦 编导：袁柏鑫 寇轩凯 周龙 摄像：陈艳波

来源：央视《经济半小时》  编辑：段若兰