缓解春运:直面公众抱怨,因为春运是工作。缓解“一票难求”,要向“大交通”要运力

现阶段,中国春运让所有人满意的可能性为零。但发展阶段仅是原因,并非全部理由。

求解春运,首当其冲还是增加交通运能,特别是尽快提高铁路运力。

我国铁路总营业里程不到10万公里,虽然居世界第二,但只相当于美国的三分之一。而且,我国人均拥有铁路不及一支香烟长,在世界上排在100位之后。不要说春运,铁路运力平时也处于紧张状态,货运车皮多年来更是“紧缺资源”。

这与公路形成鲜明对比。交通运输部公路局局长李华说:“公路发挥出了春运主力军的作用,基本能满足旅客随到随走。”

一个奇特现象是:因为铁路　“一票难求”,公路不得不“违背运输规律”发展长途客运来“补台”。

2012年春运,全国公路每天开行跨省长途客运近10万班次,日运送中长途旅客超过300万人次。“这相当于整个铁路客运量的三分之二。”

为什么会这样?因为公路运输大发展得益于市场开放。

改革开放之初,当时的交通部就提出“有路大家行车,有水大家行船”的口号,实施了“贷款修路,收费还贷”政策,吸引国内外资本流向公路建设和运输,推动中国公路网大发展。

但铁路则不同。铁道部门在职能上建管难分,在运输上统一指挥。这种行政性管理有其合理性,但它使铁路企业远离市场,甚至阻挡外部竞争资源流入。因此,直到今天,我国铁路市场融资比例不超过20%。

一个开放市场,一个封闭运行,其结果自然大不同。

一家煤炭央企负责人对记者讲了一个真实故事:公司想自己投资修建一条从鄂尔多斯至秦皇岛的运煤专线,但铁路部门不同意。无奈之下,公司按铁路部门建议购买了5列“自用火车”,但被纳入铁路统一调度和编组后,时过一年,5列火车也不知在什么地方。

中央党校研究室副主任周天勇教授认为,“一票难求”的呼声,对铁路改革提出了迫切要求。

但从短期看,这还是一个期待。

当务之急,是现有运力的“挖潜”。

春运“挖潜”,“铁老大”应科学推动管理创新和服务创新。比如,异地购票能不能全国通行?就像银行异地转账那样。

春运“挖潜”,高速公路也应进一步释放通行能力。

由于恶补了20年的公路建设欠账,中国公路多年“重建轻管”。交通运输部公路局路网处处长吴春耕说:“我国公路修得比外国好,但公路智能化管理却相对落后,目前只是起步阶段。”

像高速公路就面临收费过高问题。不少旅客提出:春运期间,政府部门是否可采取应急措施减免过桥过路费?

面对质询,交通运输部公路局局长李华坦率地告诉记者,我国高速公路市场化程度高,涉及上市企业等多个利益主体,减少公路通行费征收是个方向,但改革需要时间。

不过李华透露,目前正在研究春节黄金周小汽车免收高速公路通行费的可行性。如果顺利,这一优惠政策明年春运即可实施,有望进一步释放公路春运自驾车出行人流。

另一个是封路堵车问题。今年春运开始后,有关部门多次强调,原则上不得封闭高速公路,但封路仍然天天发生。家在郑州的王先生驾车从广州走京珠高速公路北上,在湖南境内被堵了23个小时。因为有雾,当地交警封了高速公路。

王先生对此并不认同。他说:“在一般雾天,欧美国家都是交警开车带路,一封了之的管理思维有推责之嫌,太缺乏服务意识了。”