此外，收费公路规模过大。 “十五”期间16个省（市）收费公路规模增加较快，新增二级以上公路的67%为收费公路，总里程达6.35万公里。

主管部门态度如何？在1月18日国新办新闻发布会上，交通运输部副部长翁孟勇回应，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用，正在研究建立低标准的公路收费系统。”

审计抽查山东、北京等12个省（市）35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

北京市交通委在给北京市人大代表李淑媛关于京石高速公路超期收费的质询答复中曾这样解释：公路经营者首都高速公路发展有限责任公司担负着五百多公里已建成高速公路的管养任务和规划新建三百多公里高速公路的建设任务，建设资金主要来自银行贷款，新建高速公路也处于培育期……通过依法收取通行费偿还贷款，还贷压力很大……

记者发现，“贷款修路、收费还贷”不约而同地被各地的公路管理者拿来，为自己收费辩解。

专家指出，出资建设公路原本就是政府的财政责任。２０多年前，为弥补政府财力匮乏，并出于地方经济发展的迫切需要，国家推行“贷款修路，收费还贷”的公路建设模式。然而，“贷款修路”仅仅是一种弥补政府财力匮乏的无奈和权宜之计。政府财力一旦跟上，就应该恢复公路的免费公共品属性。

国家发改委经济贸易司副司长耿书海在2011年中国物流发展报告会上指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。

耿书海表示，我国的高速公路收费标准过高与建设体制有关。西方一些国家的高速公路都是由政府投资，属于公共设施。在我国高速公路目前的融资模式下，一些地方政府为了改善交通基础设施以招商引资，引进了企业贷款修路，但是很多地方公路贷款还完了还在收费。

针对这些问题，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，国外很多收费公路可以收90年甚至100年，中国目前收费公路最长的年限是30年，因此下一步降低公路收费标准，将采用延长收费时间来实现，交通运输部正在研究以高速公路等为主的收费部门体系和以普通公路为辅的不收费的体系。

这一表态马上引起质疑。有评论指出，当前中国公路所出现的资金缺口问题，既来源于超前的公路网建设，又源自政府公益性免费公路建设的缺位。以延长公路收费期限设置低标准收费体系，无法解决资金缺口，反而增加了社会负担。