各地都在上马汽车项目；已经上马的汽车项目追加投资额度；几大汽车公司都将产能以“百万辆级”向上扩充……悄然进入汽车社会的中国，当前正急欲成为世界汽车强国。

产能做大并不意味着产业强大。日前在长沙举行的“中国汽车品牌建设与传播”论坛上，与会学者指出，中国要完成从“汽车大国”向“汽车强国”的转变，亟需制定清晰的汽车产业国家级发展战略，同时横向整合资源，做大、做强汽车企业集团。

2010年，中国汽车产量占世界产量的比重达23．5％，汽车产销分别达1826万辆和1806万辆，产销量均位居世界第一，成为名副其实的世界汽车产销第一规模大国。

中国汽车工业协会提供的数据显示，2010年全国民用汽车保有量为7802万辆，其中民用轿车保有量4029万辆，私人轿车保有量达3443万辆。私人购车成为汽车消费主流。

然而，由于核心技术缺乏、发展战略不够明晰，“大而不强”、“低价竞争”等问题仍然困扰着中国民族汽车产业。2010年，中国出口整车54．5万辆，在国际汽车市场不过“冰山一角”。

即使在中国本土市场，自主品牌汽车的竞争力远远落后于“洋品牌”。据统计，2010年，中国自主品牌乘用车销量为627万辆，仅占乘用车总销量的46％；自主品牌轿车销量293万辆，仅占轿车总销量的31％。

从生产环节看，中国汽车产业“大而不强”的特征更为典型。中国汽车企业数量有100多家，但大多年产量低于10万辆。

中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，中国汽车产业目前“大而不强”的状况，主要在于核心技术的缺乏与软环境的缺失。

环顾中国汽车产业走过的发展道路，不外乎是进行技术引进，然后力图通过消化、吸收，实现最后的创新，取得发展。但数据显示，中国汽车产业引进费用与消化吸收投入比率非常低，仅为1∶0．07，而韩国和日本汽车产业发展之初这一比率为1∶8。

目前，国内主要汽车企业虽然对整车具备了二次开发和匹配开发的能力，但在乘用车核心零部件和平台技术、商用车发动机电控系统等关键零部件上，尚未掌握核心技术，部分大型企业过于依赖合资方的品牌和技术。

虽然中国汽车行业迅猛发展，但汽车行业管理法制化进程明显滞后。中国至今尚未颁布与发达国家相对应的车辆法或相关法律。

此外，建设汽车强国的外部环境也不佳。已跨入“汽车社会”门槛的中国人，在享受着汽车带来的文明、财富、经济和科技发展的同时，也要面对拥堵、排放、能源消耗的负面挑战。

中国汽车工业经济信息技术研究所所长李京生说，随着汽车社会的来临，政府应该摒弃传统“以罚代管”的简单模式，要更好地进行规划设计，加强软、硬环境建设，为汽车产业发展做好服务工作。

据了解，“十二五”中国汽车发展目标为：年产量将达到2500万辆，形成3—4家年产400万辆以上的大型企业。同时，自主品牌乘用车市场占有率达到50％，其中自主品牌轿车市场占有率达到40％。

在“中国汽车品牌建设与传播”论坛上，不少专家认为，“中国需要制定并明确成为汽车生产强国和汽车社会的国家战略。”国家在产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等各方面的政策导向要一致稳定。

同时，各行业之间也要有协调的发展战略，如汽车发展与城市规划、道路交通规划，汽车产业与钢铁、石油、电子等产业协调发展，搭建产业共性服务平台，支撑产业链协同，促进产业集群式供应链的形成和产业集聚区域的发展。

针对中国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应按照“由专业化到规模化”的原则，通过横向并购实现资源整合，争取通过并购培育5到10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团。

建设世界汽车强国，产能不应该是唯一的目标，质量应该是重中之重。专家认为，中国要成为汽车强国，必须加大自主创新、自主研发力度，加快产业升级，培育世界级的跨国汽车公司，永远把产品质量和消费者的生命安全放在第一位。

来源：新华网 编辑：张少虎