今年5月，记者探访济南西站。本报记者 王海欣 摄

从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁再改高铁建设速度记录这个时间，在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。

按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故，后果不堪设想。

这是一个空前严苛的要求在工期一再缩短之下，如何保证安全？如果沉降超标，如何补救？

工期为何不断缩短

拆迁滞后 运营提前

2008年4月18日，京沪高铁正式开工。

不久，中国水电四局有限公司京沪高铁项目部进驻山东大汶河特大桥现场。

最初，副总经理兼总工程师罗卿按照5年工期，做出了施工方案。但方案还没有报出去，京沪高铁建设的整个工期就改了。

“改成了4年，我们就照着4年工期再做施工方案。”罗卿记得，最后批复下来的工期是4年。

这也并非京沪高铁建设的实际工期。

根据官方公布的资料，京沪高铁全线2010年11月15日铺轨完成；2011年5月11日，京沪高铁进入联调联试试验阶段。

工期一再缩短的原因何在？铁路内部人士介绍，一方面是拆迁占用时间较多，另一方面是京沪高铁通车的时间不断提前。

最初，媒体报道称京沪高铁将于2013年开通；此后，铁路人士称“京沪高铁能赶上2012年的春运”；不久，铁路系统传言京沪高铁将在今年国庆节开通运营；直到今年初，铁道部部长盛光祖宣布，京沪高铁将在6月底正式开通运营。

罗卿所在的项目，线下工程的工期也不到3年。

赶工期下如何完成任务

“蜂窝”打孔 “桑拿”制墩

为了赶工期，各种发明“层出不穷”。

京沪高铁线路经过的大汶河地下是典型的岩溶地区，既有坚硬的石灰岩，又有呈“糖葫芦”状一串串的溶洞。跨大汶河大桥的桥墩，必须建在它们上面。