世界上汽车产业强国无一例外都是汽车出口大国,而中国汽车出口量在汽车总产量中的占比仅为3%，远落后于德国、日本、韩国的76%、65%、50%的高占比，商务部机电和科技产业司副司长支陆逊日前在“2011中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上透露。

过去十年，中国汽车工业高度发展，汽车产量虽已由2000年的207万辆猛增到2010年的1800万辆，产销量位居世界首位，成为世界第一汽车生产大国，但至2010年其出口却仅为56万辆。“我们现在是汽车生产大国，但仍是汽车出口小国，也不是汽车强国。”

支陆逊列举数字表示，目前中国机电外贸产品中有上百种都是全球第一，且国际市场份额都在50%以上。“而在我国所有外贸出口中，汽车产业是唯一一个，贸易量大，出口占比却如此之小的产品。”

“中国现在的汽车工业发展还不足以威胁别的国家，即使中国汽车产业强大了，也不该有中国汽车威胁论，因为中国自己的市场都还很大。”中国汽车工业总公司专家蔡诗晴如此回应了日前国际上抛出的“中国汽车威胁论”。

工业和信息部副部长苏波的观点与蔡诗晴不谋而合，他表示，未来国内汽车市场仍有很大潜力。苏波介绍说：“我国汽车拥有量仍处于较低水平，截至去年，千人汽车保有量仅为58辆，仅是美、日及欧洲国家等发达国家的十分之一，不及世界平均水平。”

目前全国百户家庭拥有超过15辆车的省市，只有北京、上海、天津和广州，中西部汽车市场才刚刚起步。而且目前国内60%以上的汽车消费者属首次购车，随着经济发展、居民收入的增加，未来消费需求还将从首次购车向更新购车与首次购车双重结构转变。

中国的汽车产业国际化还处于起步阶段，谈“中国汽车威胁论”不仅为时尚早，而且言过其实。出口占比小、国内市场大仅是回应“中国汽车威胁论”的一个侧面。目前中国汽车产业面临的劳动力成本上升、技术贸易壁垒及专利标准难题等诸多客观因素也不容忽视。

此外，产业关键技术缺失、自主品牌综合竞争力以及关键零部件、新技术开发能力不强等内在因素更是成为中国汽车冲击海外市场的掣肘。

蔡诗晴介绍说：“即使中国一年出口几十万辆车，也都是比较低端的产品。”中国长安汽车股份有限公司董事长徐留平说：“在全球汽车业当中，中国汽车业的自主创新能力及技术还远远不够。”东风汽车副总经理刘卫东也表示，当前中国汽车产业的发展，仍然主要依赖外资拉动，品牌附加值也较低。

支陆逊介绍说：“目前国内汽车企业出口把订单当做市场，甚至以牺牲质量为代价，把国外市场当做实验场，其战略理念明显滞后。产品同质化严重，拉订单、拼价格成为主要竞争手段，售后服务也十分欠缺。此外，研发能力与跨国公司相比，差距很大。”

为加快中国汽车产业的国际化步伐，支陆逊表示，“十二五”时期，商务部将全力推动国家汽车出口基地建设，鼓励有实力的企业到海外合资并购，建立境外营销网络，支持中国车企参与国际相关标准制定，提高自主创新能力等。

同时，据中国—东盟商务理事会中方常务秘书长许宁宁介绍，至2015年，拥有19亿人口的中国—东盟自由贸易区力争建成东盟经济共同体，这将为中国汽车企业借力东盟开拓国际市场带来利好。“东盟与日本、韩国、印度、澳大利亚等都建立了自由贸易区，汽车企业打通关税壁垒，借力东盟是一个可以选择的途径。”

“在未来2到5年内，中国与相关自由贸易区之间，也将相互提供更具吸引力的汽车市场。例如，目前东盟国家印尼，对中国乘用车进口关税为20%至50%，未来三四年内，这一比例将降一半；在中国秘鲁的自由贸易区框架下，至2015年，秘鲁对中国乘用车的进口关税则将由9%将为零。”财政部关税司司长王伟表示。

来源：中国日报天津记者站（记者 李享） 编辑：宁波