又到春运，又见“一票难求”。
这些年，国家花了不少钱修建高铁。与修建传统铁路相比，高铁实行高密度、公交化的运营，一条高铁的运力相当于新建两条、甚至三条传统铁路。比如，武广高铁动车的定员约1200人，一天可发车160多趟，能发送19.2万人回家；而普通空调列车，一列定员最多约1700人，一天最多发车43趟，送7.3万人回家。今年春运，全国铁路日均运送旅客能力达620万人次，其中至少120万人次是由高铁运走的。
既然高铁这么强大，为什么还会“一票难求”呢？一是目前高速动车的生产速度还不能完全满足高铁需求，既有高铁线无法实施最大的发车密度。二是我国大部分高铁还处于建设之中，京沪、京广等高铁主干线尚未贯通，重要客运枢纽的城市交通配套尚未完善，这都令高铁效应无法完全释放。三是在高铁不断建设的同时，旅客春运需求也在增长。数据显示，去年我国春运旅客发送量达25.57亿人次，是1991年8.57亿人次的3倍，而且近几年的春运客流都在保持了两位数的增幅。
还有，节前春运虽然是20天，但是大多数人心中的最佳启程日就是那么三五天，而且回家的线路基本就是从东向西、从南向北的那么三五条热门线路。
“一票难求”的本质是供求矛盾，需求集中爆发，而运力供给相对不足。想想看，每天帮7000多万人“搬家”，这在哪个国家都是不可想象的。所以，在现有条件下，解决“一票难求”的思路，从供给侧看，一是在加紧高铁建设的同时，把公路、民航、船舶的潜力发挥出来，形成春运组合套餐，扩大旅客选择余地；二是动员企事业单位公车参与春运，减轻专业运输单位压力；三是创造条件，如减免公路过路费，引导私家车“出家”。
当然，要从根本解决“一票难求”，还要在需求侧下大气力。那就是，加快改革城镇户籍管理制度，让在东部沿海打工的能就地安家和家人团聚；加快发展中西部经济，增加西部的就业岗位。
如果说短期内解决“一票难求”，确实较难，那么，帮助旅客解决买票过程的“难”就容易得多。眼下，北方天寒地冻，有关城市是不是可以搭建一些临时大棚，让彻夜排队买票的旅客不必再被冷风吹？旅客排队时间长，问题多，铁路是不是可以参照奥运经验，多征集志愿者为旅客及时答疑，提高买票效率？农民工兄弟扛着大包小包挤公共、挤地铁不方便，市政是不是可以开辟一些公交春运专线，专门负责与火车站间的接驳？电话订票等新方法挺受欢迎，那么电信、金融等部门是不是能多给予支持，让网络购票、电子客票尽早试行？种种小事，均属细节，却使春运管理更加人性化、精细化，也会使回家的路更加温暖。
