中国日报网消息：“太堵了！能不能改回去啊？或者上班时间提前也行啊！”坐在单位的班车上，眼看快迟到了，焦急中，甄远拨打了北京市政府热线12345，冲着话筒大声喊道。
这天是4月14日，星期三，北京实行错时上下班的第三天。
甄远在北京市海淀区人民法院工作，家住北京市西北五环外，中间距离约9公里。
按照北京市政府关于进一步完善错时上下班措施的通告要求，自4月12日起，市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，实施错时上下班措施。相关单位的上班时间由8时30分调整为9时，下班时间由17时30分调整为18时。在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位以及学校、医院、大型商场上下班时间不变。
“错峰”还是“凑峰”
当天早晨，在甄远的记忆中是相当糟糕的。
海淀区人民法院地处中关村核心区，甄远每天上班需要穿过西北四环，他或者先乘公交再换地铁，或者搭单位的班车，大约9公里的路程一般需要花半个多小时。
4月14日早上8时，甄远和居住在附近的同事们，等在中国农业大学西区正门的一家超市门口，往常这个时间，班车会在这里接他们去单位。
到了8时零5分，他们没等来班车，却等来了班车司机的电话。司机请他们步行前往附近的安河桥北上车，因为路上太堵，车过不来了。
这样，甄远和同事们步行十几分钟赶过去，上车已经8时20分许。
麻烦并没有结束。
上车之后没多久，因为交通拥堵，车就动不了了。按照规定，单位上班时间是上午9时，眼看要迟到，许多同事纷纷下车换乘地铁去单位。甄远和另一部分同事的想法是“再怎么慢，半个小时总可以到了吧”。结果，班车9时20分才到单位，他们迟到了。
郁闷的不只甄远一人，他的同事田园感到“周围几乎没有一个人不抱怨的”。
田园住在北四环东路附近的育慧里，每天早上搭公交车944路沿着北四环去单位。错时上下班之前，这段路程需要花40分钟左右，实行错时上下班的第一周，这段路程需要花50多分钟。
错时第一周的周一早晨，田园曾从亮马桥搭北京地铁10号线去单位，“原来上地铁的时候，还能走到地铁的座位旁边站着，偶尔还能坐到座位。现在能上去车就不错了，根本够不到扶手，而且也用不着扶手，因为挤得动都动不了”。
此前，因为路上时间长，田园有时会买份报纸看，但是现在看报已经成为一种奢侈，因为“挤得根本没法打开报纸”。
吸取上班的经验，田园下了班，先在单位附近吃饭，晚上7点才启程回家。
田园非常疑惑：“难道我们是那一小部分人？就是要牺牲我们来换取大多数人的出行方便？可是，好像很多企业原来都是9点钟上班，我们这么一调，不是更凑到一起了吗？”
翻开错时上下班第二天的北京各大都市报，更多的抱怨来自学生家长，由于要送孩子上学，家长们还要按照往常的时间出门，令错时效果大打折扣。送孩子之后至上班之前的空档时间也成为问题。根据媒体报道，北京市交管局指挥中心的监控摄像显示，4月12日一早，北京各个学校的周边，接送孩子上学的家长和车辆依然和错峰出行前没有变化。
开了20多年车的出租车司机杨华清也并未感到错时上下班之后交通状况有多大的改善：“二环、三环、四环还是和以前一样堵，老堵点照旧。”惟一感到变化的是“早晚高峰拉长了将近一个小时”。在杨华清的印象中，2000年之后，北京的交通状况就一年不如一年。惟一让他印象深刻的是奥运期间的单双号限行，“确实有效”，杨华清叹口气：“但是长期那样肯定不行。”
在一家媒体当记者的岱青4月14日打算开车去山东采访，早上7点钟就从万柳东路出发了。
让他没想到的是，中午11点30分，他刚刚从南四环出京。他后来笑叹道：“出北京用了4个多小时，从北京到山东才用了不到7个小时！”
一招难融三尺冰
4月12日，错时上下班第一天，北京市公安局公安交通管理局在其官方网站发布消息《错峰上下班第一天交通运行效果初显》。其中提到，早高峰全市道路交通总体运行平稳，整体交通状况好于上月同期，7时至8时城区主要环路联络线速度提升6.3%，流量高峰出现时间推后30分钟。
其中还提到，据该局科技监测数据显示，7时至9时，各项检测指标环比3月周一同期均有好转，城区主要道路流量环比降低了1.5%，城区主要道路车速环比上升了1%。
4月16日，其官网又发布消息《错峰第一周早晚高峰道路交通运行好于上月同期》。其中提到，从实施第一周(4月12至4月16日)情况看，早、晚高峰路面交通运行效果环比上月(3月份)有所好转，交通拥堵有所缓解，高峰期间市区主干路网速度上升4.2%、拥堵路段下降11%，错峰上下班措施“削峰填谷、均衡流量、缓解拥堵”的效果显现。
对于《法治周末》记者所接触到的出行者对于路况的感受，北京市交管局指挥中心副主任胡文滨表示，错峰上下班只是市政府第七阶段综合缓堵措施中的一项，是将高峰期的车流量进行分流和化解，从而达到在一定程度上缓解拥堵的目的，并不是说实施错时上下班就完全不堵了，缓解市区交通拥堵还要充分发挥其他措施的综合效用。
此前，北京交通发展研究中心主任郭继孚在接受媒体采访时表示：“错后半小时，取决于北京早晚高峰出行人数密集程度。”
他透露，在政策出台前，北京市相关部门曾做过大量数据调查。以早高峰为例，北京市出行人群密度相对分散，7时30分至7时45分主要是中小学生到校密集期，医院、厂矿企业的上班时间大多集中在8时，公务员和大量机关单位上班时间则密集在8时30分，而私企、外企的上班时间多为9时至9时30分。“出行量最密集的区域集中在8时至8时30分，为了分散这部分人群，所以选择错后半小时上下班”。
郭继孚介绍，这种措施是为了拉平拥堵高峰段，而不是减少出行，因此一个时间段的相对拥堵指数下降必然导致其他时间段拥堵指数上升。
他同时指出，路网的拥堵状况并不能“一路直堵”。目前，北京市有部分瓶颈路段，比如东西二环路每日交通流量很大，而错时并不能减少每日上路车辆，因此不能根本解决拥堵。但是从全局而言，北京的交通还是出现了一些细微的变化。从长远而言，这种措施可以在一定程度上改善出行情况。
郭继孚透露：“此次的错峰上下班政策出台前，在我们的调查中，超过一半的相关人群是赞成的。至于实施上下班错峰后，对于需要送子女上下学等车主的相关出行问题，我们还在持续研究中。”
大力发展公共交通
在清华大学交通研究所前所长、中国智能交通系统领域专家史其信看来，北京的交通拥堵问题的解决，对全国都有一定的示范意义。
“要解决北京的交通拥堵问题，最根本的有两条。从政府方面来说，要把交通系统建设好；从市民方面来说，要自觉树立‘绿色出行’的理念。”史其信指出。
他解释道：“建设好交通系统是前提，因为只有使用公共交通工具出行比私家车更方便，大家才会更多地使用公共交通工具。”
“在这样一个交通系统建好之前，可以用停车费涨价、限行等措施来减少出行，但都不是解决问题的根本途径。”史其信表示。
根据史其信的分析，根据北京市交管局的数字，截至今年4月15日，北京市机动车保有量达到422.4万辆。此次错时上下班涉及到的人群，主要是北京市属各单位的公务员等81万人，他们未必人人有车，即使人人有车，也才81万辆，“微不足道”。
史其信进一步分析，目前北京市的机动车以每天1000辆的速度增加，81万辆也就是两年多的增量。“即使都不走了，也只相当于前年的北京，不是照样堵吗？”
相关资料显示，错时上下班制度是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法，是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法，从交通工程理论上来说是一种“平峰”的手段。
但是，史其信指出，国外和国内的情况是有所不同的，在移植经验的过程中确实存在一定的问题。
他举例说，比如，在国外，机动车的保有量大，但是使用量小，这主要基于国外相对完善的公共交通设施和公民自觉的环保意识。
史其信指出，政府为了缓解交通拥堵的压力，努力采取一些措施，出发点是好的，但是涉及到具体措施还需深入研究。
他建议，具体措施应当分区来研究，分析造成每个堵点和出行高峰的原因，都涉及哪些人群，然后有针对性地采取措施。
中国政法大学宪政研究所所长蔡定剑曾经在2008年针对是否应长期实行“单双号限行”的讨论发表过看法，他向《法治周末》记者表示，与“单双号限行”一样，“错时上下班”这种涉及到公共决策的事情，一定要有公众参与。
温州：错时上下班效果在淡化
2002年3月4日，温州市在全国率先推出错时上下班制度，40万温州人错时上下班。其具体办法为：
市、区机关、事业单位上午上班时间：春、冬季8：30，夏、秋季8：00；下午下班时间：春、秋季5：30，夏季6：00，冬季5：00。
学校上午上学时间：春、冬季8：00前，夏、秋季7：30前；下午放学时间：春、秋季5：00，夏季5：30，冬季4：30前。
商场上午上班时间9：00，下午下班时间自行确定。
各企业则根据错时上下班原则，结合自身生产的实际情况，合理确定上下班时间。
错时上下班制度实行后，温州市区主要道路的交通秩序明显好转。
但是，随着近年来温州车辆的急剧增加，错时上下班所带来的便利正在逐渐淡化，交通供需矛盾和管理压力前所未有。
部分大城市主要错时措施
●成都2010年2月20日
市、区两级机关上班时间为9点，下班时间为17点。
●重庆2009年12月21日
党政机关、学校等上下班时间不作调整，大型商场改上班时间为10点，下班时间顺延。
●杭州2002年5月8日
杭州市直属机关、事业单位上班时间为8点30分，下班时间为17点30分。
来源：法制日报 编辑：宁波 冯媛
