当日，记者先后致电财政部和国税总局，但并未得到明确回复。而两部门官方网站的意见征集栏，尚未挂出这一草案征集意见。

>>发布按排量划分7个梯度

据昨天刊载这一消息的媒体称，调整方案拟按排量划分7个梯度，排量越大税额增加越多，以体现出鼓励节能减排导向。而这一草案已有眉目，并开始向部分车企征求意见。这份草案打破以往大车、小车征税一刀切的做法，按照不同排量阶梯式征税。以在北京为例，此前涉及乘用车部分的小型客车，车船税只分为两档，1.1升的QQ和大排量的越野车都是交税480元/年。

该草案酝酿把车船税分梯度征收，1.0升及以下排量车型为第1档次，1.0-1.6升为第2档次，1.6-2.0升为第三档次，最后一个档次为4.0升及以上大排量车型。1.0升及以下小车的车船税不作调整；1.0-1.6升酝酿年税额最低为360元，最高可开征1080元；2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步；大排量豪华车所属的4.0升及以上区间，起征点将超过3500元，最高或上调到万元。

>>解读中国财政学会副会长、人大教授安体富

支持节能减排重要规划

国家如推出这一新政，将主要是为了支持我国节能减排发展的重要规划。国际上不少国家都是鼓励买车，但少用车，以支持节能减排。

例如，日本城市核心区停车费极其高，使有车族也愿意坐地铁而非开车进城。我国如这样调整车船税政策，也将属于促进节能减排的有力政策。

财政部财科所副所长刘尚希

寻求产业发展和环保平衡点

国家如进行这一政策调整，意味着国家正寻求汽车产业发展和环境保护的平衡点。

记者从北京市国税局了解到，去年本市汽车保有量达400万辆，今年有望达到500万辆大关，而且近年来增速不断加快。在这种情况下，保护环境和汽车尾气的矛盾，以及汽车占用空间和无车族之间的矛盾，都已比较突出。而考虑到道路和停车场的建设速度和空间有限，为了寻求平衡，国家推行相关调控政策也是有必要的。

不过，这不意味着国家要打压汽车产业发展。如果按照该草案的规划，1.0升及以下小车的车船税不作调整；1.0-1.6升排量车船税也还算相对较低，这体现了国家今后发展汽车产业的方向。

>>车企声音华晨汽车公关总监徐超

按排放水平征税更好

这是一个非常好的政策，是一个操作简单的节能环保政策，可以激励厂商在小排量车研发上寻求更多的突破。但是相比现在的按不同排量分级征税，按排放水平分级征税或许会更好，因为并非小排量车就更环保，比如，微面的排量都很小，但是由于技术落后，排放却很高，现在按排量征收车船税并不能解决这个问题。

东风日产市场部人士

处于征求意见阶段

这个按排量阶梯式征税并不是已经出台的规定，现在还处于征求意见的阶段，有关部门下发的征求意见稿已经收到了，这个政策鼓励节能减排，整个大方向很正确。

奇瑞汽车总经理助理金弋波

对引导消费作用很大

这是一个进步，此政策非常合理，车船税就是应该根据车主的实际用车情况征收，如果最高税额会征到万元的话，对引导消费的作用还是很大的，很多有意买大排量车的消费者可能在买车前对每年要上交的巨额车船税三思而行。这个政策对自主品牌和合资企业都有利。

>>业内专家声音

资深汽车行业分析师贾新光

谁制造的公害大付出代价也大

目前针对汽车排放的税收还没有一个特别好的政策杠杆，而车船税按排量收取后将起到一定的引导作用，谁制造的公害大，理应付出的代价也大。

资深汽车行业分析师钟师

给车主增加负担

此政策对普通车主来说是很无奈的事，如果说要控制碳排量，收取燃油税最为公平。针对排量的分级，从消费税已经体现出来了。我们应该反思一下去年对于1.6L排量以下车辆购置税减半政策所造成的积极影响，国家应该多提出鼓励政策，而非一味为车主增加压力。在国外，排放量的考核是从厂家来抓的，而不是老百姓。

来源：人民网-《京华时报》 编辑：段若兰