步伐更坚实　目标更务实

既然是“实战”,车企就不能玩花拳绣腿,推出技术上可行、价格上可接受的新能源车型成为短期内车企的主要目标。

拥有畅销车型凯美瑞的广汽丰田,在此次车展上带来了混合动力版凯美瑞。这款车搭载了丰田新一代油电混合动力系统,排放量据称比同级别汽油车减少40%。在2010年广州亚运会上,这款车曾有过成功的展示。

广汽丰田副总经理李晖向记者表示,该公司开发新能源车的一个基本理念,就是把最成熟的技术用在最成熟的车型上。虽然从技术的角度看,纯电动更先进,更能体现未来发展方向,但广汽丰田还是决定从混合动力做起。“推广新能源车,最好用渐进的方式,要让消费者有个接受过程。”李晖认为。

上汽总裁陈虹也指出,就全球新能源汽车的技术路线来看,混合动力车将是近期产业化的重点,纯电动车是研发重点,而燃料电池车是中长期发展目标,中国的情况可能有所不同。他还认为,开发新能源车,不光是解决整车技术的问题,关键的零部件体系也要建设起来。在过去三年里,上海汽车已基本完成了在三电(电池、电机和电控)系统的布局,产业链的完善将为上汽开发新能源车打下坚实基础。

除了步伐更加坚实外,业界对于新能源车的市场目标也更加务实。2008年时,麦肯锡曾大胆预测,到2030年电动车将占中国乘用车销量的30%。一年后,科尔尼咨询公司预测,到2020年,电动车有可能占中国汽车市场40%的份额。而上海汽车的最新预测是,到2020年新能源车有望占全球汽车销量的13%。

中国汽车工业协会秘书长董扬指出,当前电动车在使用成本、便利性等方面还远不如传统能源汽车,后者在今后二十年内仍是汽车市场的主流。这意味着,在相当长的一段时间内,新能源车与传统汽车的关系,不是彼此替代,而是相互补充。

期待“临界点”的到来

正如董扬所说,虽然前景大好,但新能源汽车目前面临的路障也不少:比如配套充电设施的建设以及关键技术的进一步完善。除了这些硬件制约,高高在上的价格是阻碍新能源车普及的另一大主要因素。“我们曾经做过调查,目前一辆新能源车,一般要比原版汽油车高8万元左右,而消费者可接受的溢价范围是2到3万元。”广汽本田销售部市场科科长汪伟说。

新能源车要想便宜,就得大规模量产。而要大规模量产,前提是卖得出去。要解决这个“先有鸡还是先有蛋”的问题,必须有打破僵局的因素出现:政府补贴是其中之一,但这并不能从根本上刺激消费者的购买欲望。

“事实上,大家都在期待一个临界点的到来。在这个临界点上,消费者觉得新能源车性价比高,而厂商也有钱可赚,就会扩大生产从而进一步降低成本。过了这个临界点,新能源车会进入一个良性循环的发展轨道。”　汪伟指出。

这个临界点何时到来,目前不好判断。但是,促使临界点到来的动力,却在日益凸显:油价是其中的主要因素。目前,国内多个城市的油价已进入“8元”时代。根据德勤在车展前公布的调查:在受访的中国消费者里,66%表示当燃油价格涨至每升10元时,“非常可能”考虑购买电动车;在每升12元的水平时,大多数受访者(85%)表示购买电动车的兴趣将更高。

营销手法的改进也可以起到一定作用。一位业界人士指出,目前很多新能源车都有原版汽油车,消费者在选购时往往喜欢拿两者做比较,比较的结果就是更在乎价格而不是性能。“可以开发一些没有原版车的新能源车,消费者或许有更高的接受度。”

来源：新华网 编辑：于姝楠