现状4

规划建设不统一

2009年3月，国务院发布了《物流业调整和振兴规划》，这是我国出台的第一个物流业专项规划，也是第一次以国务院名义发布的有关物流业的专题文件。同时，物流业也是列入十大振兴规划中唯一的服务产业。2011年3月，全国人大十一届四次会议审议通过的《“十二五”规划纲要》，再次强调“大力发展现代物流业”的思路。因此，全国各省区市都把建设物流中转基地作为了未来规划的重点发展项目之一。“但是，很多地方的规划都只是以本省本市的区域来规划建设，相互之间缺乏统一的规划。”文魁介绍，在华北五省区市的一些地区，因为隶属于不同行政区域，相隔五六十公里就设立一个物流中转基地，彼此之间形成了恶性竞争。“成为了一种资源的浪费。”

随着城市道路拥堵问题日益严重，各地针对货运车辆的限行措施纷纷推出，使得跨区域经营业务的物流企业十分被动。例如，从2011年1月初开始，北京市规定外地车辆早晚高峰禁入五环路以内，同时外地车辆也要遵守北京“尾号”限行措施的规定。“按照规定，运输蔬菜、农产品的车辆不能走五环路，要多绕几十公里走六环路到新发地市场。”王俊海说，这样一来，公司的运输成本又增加很多。那些原本在五环内设立了货运点的企业，为了避免北京五环内客户的流失，和减少办证时间和尾号限制的影响，不得不在六环附近重新寻找中转货运点。此外，为了衔接市区内外货运转运，物流企业还需要在车辆、人员等方面进行持续投入。

另外，部分地区交通路政执法标准不一。如国家规定集装箱高箱超限标准为4.5米，而某些地区则执行本省的标准4.2米，符合国家标准的高箱到这些地方反而要罚款，每次6000元，客观上推高了物流成本。

■建议 物流规划用一个声音说话

在市政协委员、北京中企华资产评估公司总裁权忠光看来，华北五省区域经济交通运输一体化卡脖子的“瓶颈”就是各省区市的交通网并未完全对接，“每家都有一个规划，省区市之间缺乏沟通，各自为战。我们需要用一个总体规划构建，一个声音说话。”

权忠光建议，五省区市要建立以核心城市为中心的公路、铁路、空运、海运一体化综合交通网，形成区域内贯通南北、连接东西的便捷交通网络。权忠光分析，今后华北五省将按照首都经济圈的划分形成以京津为核心的京津冀北城市群、以石家庄为核心的冀中南城市群、以太原为核心的晋中南城市群和以呼和浩特为核心的呼包（包头）鄂（鄂尔多斯）城市群。“通过完善交通衔接、降低交通成本和减少换乘时间等手段，提高效率和通达性，促进人员往来、通勤交通和经济文化交流，形成城市群效应。”