对于汽车关税在7月1日的最后一次调整,业内的关注度很高,毕竟来自政策层面的任何指令都能给敏感的车市带来涟漪。然而,相比以往任何一次关税税率的下调,此次调整的幅度都是最小的。从1986年进口汽车最高220%的关税下调到今天的25%,20年时间,关税壁垒被一点点消解,市场在一次次震荡后变得成熟。在此前提下,最后一次关税调整其实已经没有多少力度了。

源于此,说“忘却”是因为关税调整已经完成了它的历史使命。从此,汽车市场的繁荣与否和关税将没有太大的联系。说“纪念”是因为在中国汽车史上,关税的变化曾经深层次地影响了汽车工业的发展。20年关税税率的变化,正是中国汽车业发展、壮大、走向成熟的见证。

追溯历史,如果把1950年4月国家重工业部成立汽车工业筹备组,算做中国汽车业起步的话,到今天已经56年了。毋庸置疑的是,在这56年的时间里,最近20年才是中国汽车业真正的开始。

1986年,我国的汽车进口关税重新调整,排量3升以上的汽油轿车为220%,3升以下的为180%。这一年,汽车工业第一次被确定为支柱产业出现在《中华人民共和国经济和社会发展第七个五年计划(1986~1990年)》中。调子定得很高,但基础却差得可怜。这一年,第一辆夏利轿车下线,后来被证明是失败案例的广州标致开始投产。这个时候,“老三样”还只有桑塔纳一款。轿车市场基本依靠进口来满足需要。

也就是这个时候,国内第一批合资汽车企业开始陆续在中国出现。基于国家发展本土汽车的需要,进口车市场被高高的关税挡在了门外。从国家对汽车工业的设计来看,高关税政策的推出是为了保护本土汽车企业,为它们提供更大的市场空间。但事实上,由于进口车价格比国际市场的价格高了3~4倍,国产车在没有充分竞争的前提下也水涨船高。旨在保护本土汽车工业的高关税反倒成了国产轿车不思进取的暴利“温床”。

从1986年到1994年,高关税政策维系了8年。这期间,国内轿车企业的基本格局形成,标志性的事件是1991年1月份,全国汽车工作会议在上海召开,汽车行业调整的重点是:从载货车转到轿车上来,并要求严格按照国家确定的“三大三小”、重点在“三大”的布局,搞好统筹规划。

随着改革开放的进一步深入,尤其是以桑塔纳、捷达、富康为龙头的国产轿车市场的形成,进口车关税在1994年开始出现松动。这一年,排量3升以下的进口轿车关税降为110%,3升及以上排量的降为150%,各自下降了70个百分点,迈出了与国际接轨的第一步。

与关税调整同步的一件大事是:这一年,国务院批准了《汽车工业产业政策》。该文件第一次提出“私人可以拥有汽车”。同年4月5日,第一汽车集团在长春召开了轿车基地建设誓师大会。中国汽车工业就此驶入了“快行道”。

从1994年到我国加入世贸组织的2001年,跨国汽车公司纷纷来到中国建厂,轿车的规模生产被提上日程。这一期间,轿车逐渐从商务用车向私人用车转移,标志性的事件是:1996年8月10日,国务院办公厅转发国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。随后,上海通用、广州本田、一汽奥迪先后投产。

随着轿车市场的进一步繁荣,国家在这期间两次调整了进口车关税税率。1997年10月1日,进口3升排量上下的汽油轿车税率分别降至100%和80%。2001年,又进一步降到70%和80%。

从2002年开始,为履行加入世贸组织的承诺,我国开始逐渐下调进口关税。这一期间,跨国汽车公司开始把中国市场作为全球战略的重点,增资扩产,全面布局,新车导入的速度明显加快。此外,以奇瑞、吉利、华晨为代表的一批自主汽车品牌也快速发展起来。

从这一年开始,我国以每年100万辆的销售增量迅速成为全球最被看好的汽车市场。作为汽车工业发展的催化剂之一,关税的持续下调非但没有导致进口车的长驱直入,而且还进一步强化了国产车的竞争能力。2002年是我国最近几年中,关税降低幅度最大的一年。从当年1月起,排量在3升以下的轿车,关税从70%降到43.8%,3升以上的从80%降到50.7%。就在这一年,中国汽车市场出现“井喷”,需求量出现爆发性增长。当年汽车产量为325万辆,比2001年增长90万辆;其中轿车产量109万辆,同比增长55%。