三次车改浪潮

1993年，广东开始公车改革的试点，东莞沙田镇等单位开始取消领导干部公车，改发交通补贴。

1998年，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央部委进行车改试点。同时，黑龙江、浙江、重庆等省市部分地区也启动试点。其中，最出名的当为大庆车改。此为中国车改的第一次浪潮。

到了2001年，江苏省从单个乡镇车改试点起步，扩展到300多个乡镇。此后，湖南资兴、浙江杭州、义乌，江苏的江阴等地，都相继加入。

第三次浪潮，则于2004年6月在全国掀起。国家审计署、国家宗教局等国家机关，及北京、上海、广东、湖北等20多个省市进行公车改革。

据王锡锌教授介绍，车改的形式多样，最为民众熟知的则为集中管理和货币化车补等。但这些改革基本无下文，并且让民众“没感觉”。

“公车超标采购和配置，运行中的巨大浪费，都没有得到明显控制。”王锡锌说，很多车改措施只能称为半成品，既不彻底，也显软弱。“人们唯一能看到的，是公车开支的步步飙升。”

车改的源头问题

中央党校教授周天勇认为，几次浪潮中的车改试点，都是“从下至上”的路径，更多属于地方自发行为。这使车改缺乏足够强大的动力，还会遭受更多阻力。

王锡锌教授认为，车改面临的最重要问题是，官员用车福利的合法性，和纳税人权益是否可不受损。

王锡锌认为，车改单位往往举出各种数据，来显示车改的必要，其实在逻辑上并无证明力。“公民如何知道你的数据是否真实？”

车改试点往往又是一刀切，又容易使官员的公车福利，“该减的没减下去，不该加的却多了一笔车补。”

更让王锡锌担心的是，车改可能将官员的非法福利合法化。

另一个事实是，车改试点地区的公车，此前没有不超标的。“既然违反中央规定的超标都无法遏制，再变花样搞改革，又能改出什么呢？”

王锡锌认为，公车其实是一种特权，而历史证明，用货币赎买特权的改革不会成功。

他认为，公车改革的当务之急，是要发挥人大等代议机构和媒体公众的监督权，“看好政府的钱袋子”。让财政审核制度归位，才能从源头上解决公车乱局。

周天勇教授认为，很多车改试点的地方官员确实抱有改革的善意，但从全国角度看，只有中央加大整治力度，严格公车制度，让社会各界参与监督，车改才能改好。

编辑：宁波 来源：新京报（记者 孙旭阳）