当全球包括中国的航空货运业还在寒冬中翘首企盼春天时，中国快递市场规模却在进一步扩大。2005年~2011年，中国快递业的业务量增长3.16倍，而航空货运运输量只增长了1.8倍，并且自去年6月以来，已经连续9个月出现负增长。

当快递业在电子商务“井喷”的驱动下已连续多年保持20%以上的发展速度时，航空货运却没有充分享受到快递和电子商务发展带来的红利。顺丰速运副总裁李东起在2012年中国民航发展论坛上预计，未来几年国内电子商务将以35%~40%的增速持续发展，快递业仍有快速发展的空间，而这又必然会拉动航空货邮量。但航空的高效特性能否在快递市场上发挥作用呢？

飞不起的快递VS追不上快递速度的飞机

如今，航空显然还未成为快递公司和电子商务运营商的首选。地面运输凭借低廉的价格成为了航空货运强有力的对手。根据顺丰的市场调查数据，国内主要电子商务网站交易客单价都低于350元。而电子商务运营商能承担的物流成本大约就是商品价值的5%~10%。若每单商品价格低于500元时，电子商务运营商是很难支撑航空货运的运输成本。

对于快递企业选择空运方式，中国民航大学教授曹允春在接受记者采访时表示还未到时机。与UPS、联邦快递等国际快递巨头相比，目前国内快递企业主要依靠地面运输，这样也能保证他们的利润。因此在运输工具、高端服务能力、国际化程度等方面，国内快递公司与国际巨头们还存在十分明显的差距。

“目前，快递服务市场细分趋于明显，对时效性和稳定性要求更高的高端快递业务市场份额越来越大。”李东起认为，国内的航空货运还不能很好地满足真正中高端快递业务的需求。比如，顺丰2011年空运量为45万吨，原本分析有20万吨可以上飞机。由于条件限制，它们不得不放在地面运输上。

在航空业，客运依然优先的大背景无法避免，主要靠客运盈利的航空公司在运力和时刻上也会优先向客运倾斜。以中高端快递服务提供的次晨达产品为例，它需要飞机在晚上进行运输，第二天早上送到客户手中。次晨达产品必须要求有足够晚班时刻和高效地面中转能力的航空公司配合，可这些条件现在还不能实现。

目前，国内日间航班多，夜航少。日间航班多，但无法确保时效；晚班飞机虽然可以保证快递次晨按时到达，但是对于下午四点钟以后收件量比例超过50%的快递公司来说，待收件员上门取件后，就赶不上晚上的航班了，所以快递公司与航空公司合作存在很大难度。

但国内快递公司若像顺丰一样上马全货机，李东起坦言很有难度。顺丰目前拥有7架飞机，全货机运力不足是顺丰一直未达到次晨达产品要求的重要原因。资料显示，截至去年底，国内货运航空公司共有99架全货机，其中适合国内快递运营的窄体货机波音737F和波音757F不足50架，而UPS一个公司就拥有超过500架飞机。

同时，对于夜间飞行的货机，国内机场夜间货运处理和保障能力不足，海关和质检的工作时间与货机时刻也不一致。在空侧资源紧张的繁忙机场中，中小型货运航空公司获得的资源有限，也难以满足快递业务提发货和中转分拨处理的时效要求。

“我们希望有关部门能够考虑在重要经济繁忙地区和靠近交通主要干线的地方建立专用机场，也非常愿意参与投资和构建这种以货运优先的交通网络。”李东起提出了他的建议。

“顺丰规划到2015年，空运货运量达到150万吨，届时将占全国航空货运总量的25%。自有机队规模将从目前的7架增加到25架以上。到2021年，顺丰大概会有196架飞机，整个行业将会有超过300架飞机。”他预测道。但他同时认为，如果没有一个专门针对快递的货运网络和机场布局的话，这个目标很难实现。