2.渠道控制是否涉嫌垄断？

目前还缺乏事实证据，但供应商具有最高支配权，为渠道垄断创造了可乘之机

进口车厂商通过限定价格和控制配额等行为控制渠道一直存在涉嫌垄断的争议。那么，进口车市场的渠道控制是否违反了《反垄断法》？

据北京金杜律师事务所合伙人刘成律师介绍，我国《反垄断法》严格禁止经营者滥用其市场支配地位，排除限制竞争，也禁止供应商与经销商达成协议，以固定产品的零售价格或限定最低零售价格。

刘成说，要判断进口车定价及销售是否构成违反《反垄断法》需要考虑多方面因素，例如，进口车占据国内汽车市场的份额高低、进口车是否具有不可替代性、进口车市场是否具有封闭性特征等等，不能武断地认为存在限价就断定其违反《反垄断法》。

中国政法大学民商法学院刘继峰教授也认为，仅凭高价不能断定违反《反垄断法》，还需要分析市场结构以及消费状况等多方面因素，目前还缺乏事实证据，无法判定。

那么，为何这一备受诟病的问题多年来从未见有关部门调查取证、整顿改善？贾新光表示，不仅是因为背后牵涉复杂的利益分配，还牵涉现有汽车市场政策的漏洞。

依据《汽车品牌销售管理实施办法》，进口汽车流通经销服务领域实施4S店为基础的单一模式。依据条款，进口汽车厂商通过在中国市场设立分公司或授权独家总代理，全权控制经销商的售价、掌握各经销商的配额，政策漏洞赋予进口汽车厂商最高支配地位。

贾新光认为，《汽车品牌销售管理实施办法》颁布时，国内进口车市场刚刚起步，该《办法》确实起到了规范市场的积极作用。但是经过8年发展，目前国内汽车市场已经成熟，《办法》反倒成了进口汽车厂商垄断渠道的“保护伞”。

供应商不仅掌握着汽车的定价权、配额控制权，还控制着进口汽车的零配件供应和售后维修。进口车不单整车售价高，零配件价格也畸高。据北京朝阳区的一家奥迪4S店销售人员介绍，一辆售价40万元的奥迪整车，拆成零配件可以卖到80万元。

总代理规定进口车零配件只通过4S店销售，不流入汽配城，消费者只能无奈接受4S店的高价零配件。

政策赋予总代理“说了算”的地位，与我国的《反垄断法》显然存在矛盾，中国人民大学法学院副教授杨东说，从《反垄断法》角度，供应商向经销商收取建店保证金、限定价格、控制配额和零配件销售这一系列行为，明显不符合《反垄断法》中的相关条款。

3.进口车如何告别高价？

要填补销售渠道的政策漏洞，还要积极调整进口车税收结构，引导购车者理性消费

贾新光认为，要想打破进口车高价局面，让进口车走下高价神坛，首先要在政策上有所作为。

《汽车品牌销售管理实施办法》存在的漏洞为进口车供应商控制渠道开了绿灯，却使消费者承受较重的负担，权益维护亮起红灯。“要改变供应商一家独大、经销商无理加价的现状，首先要填补政策漏洞。”

8月23日，商务部回应，正会同有关部门对《汽车品牌销售管理实施办法》进行修改完善，将在收取建店保证金、压库搭售等方面对供应商进行必要限制。而供应商有价格垄断行为，将受到处罚。

“除了整顿渠道，还应从调整进口车税收结构、引导消费者理性消费这两方面着手。”贾新光说。

在税收方面，我国进口车关税税率25%，对比国外进口车关税如美国2%、日本0%、韩国8%，不难发现，我国的税率明显高于其他国家。

我国针对进口汽车制定相对较高关税，目的在于限制进口车的购买，促进国内自主品牌汽车发展。事实上，由于进口车主要面向高端消费群体，国内自主品牌主要面向的是低端消费群体，进口车价格被抬高后，不少高端消费者并未转而购买国内自主品牌，而是将目光投向了介于两者之间的合资车。

另一方面，由于奢侈风、攀比风的存在，汽车已不仅仅是一个代步工具，还是地位、身份、品位的象征。从10年前的三四万辆年销售量，到2012年超过百万辆，高税率下的进口车依然受到部分国内消费者的热捧，销量保持高速增长状态。

汽车分析师贺球辉认为，部分消费者铺张浪费的消费习惯、虚荣攀比的消费心态使经销商的“无理”加价变得堂而皇之、名正言顺，进口车售价相对高，只能说一个愿打一个愿挨。“如果消费者能摈弃非理性消费行为，购买热度下来了，进口车价格全球最贵的现象才有望终结。”