欧洲市场波折多

“扛到现在，我这湖北佬都成了祥林嫂”

听来皆大欢喜的高铁工程，却是“好事多磨”。从2005年10月中标到今年1月17日主体工程完工，一条158公里的高铁竟修了8年，在中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵看来，这就是进入欧洲市场之难的缩影。

2005年8月，中国铁建与当地合作伙伴强强联合，以12.7亿美元的价格击败俄罗斯、西班牙等竞争对手成功中标，在当时刷新了我国对外工程承包单项合同总额纪录。然而，中标的幸运感转瞬即逝，项目设计开始了无休止的变更。

“从我2009年介入这个项目开始，没有一个设计方案是一次性通过的，土耳其人总是不断提出新的要求。”中国铁建第五勘察设计院设计总体李会杰回忆，他曾在不到5个月的时间，对一个变电所设计反复修改了10次，最后业主都不好意思了，连说，“这次真不改了，再改就太对不起你们了”。

158公里的高铁线路，竟有90多公里经过了反复的修改设计，但在郑建兵看来，这种“反复”并非业主故意刁难。一方面，高铁对于土耳其是新事物，当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测，边设计，边施工。另一方面，与中国市场相比，欧洲市场更重视过程管控，因此也特别讲究“慢工出细活”。

“语言和文化沟通不畅也是造成设计反复的原因。”中国铁建土耳其分公司合同成本部副经理许亮表示，土耳其人不大喜欢说英语，很多铁路专业词汇的土耳其语翻译都是大家边施工边学习。

除了设计变更，采购这种“在国内不是事儿的事儿”也成了闯荡欧洲的一大门槛。中国铁建本打算借安伊高铁这个平台，将“熟门熟路”的中国装备引入欧洲市场。但是由于项目采用欧洲标准，所有高铁部件、监测设备等必须有欧洲实验室认证，多数中国企业并不具备这种资质，项目部不得不从在欧洲采购。

“欧洲认证要从原材料开始，一直覆盖到产品生产装备，比如钢轨用什么铁矿石都有认证，很多国内企业觉得费时费力不划算。”中国铁建土耳其分公司副总经理兼轨道现场项目部经理吴久义，曾联系国内一家知名的道岔生产厂，希望把产品引入安伊高铁项目。但是该企业老总认为搞欧洲认证太麻烦，还要至少花600万元，不如做好国内市场。

尽管最后订购的意大利钢轨物美价廉，可吴久义对“肥水流进外人田”还是纠结了很久。“中国的高铁装备不比国外差，欧洲铁路市场这么大，企业为什么不能把眼光放远一些呢？”