单双号限行的第一天，北京市民的出行体验纷纷被刷新：有人惊呼回家路上超出预期的畅快，有人感叹车少了一半居然还有堵点；有人惊喜打车比地铁还快，有人调侃在地铁里被挤成了相片……和六年前北京奥运时相比，在机动车保有量突破550万，地铁运营里程倍增的情况下，大规模限行成为一次难得的城市交通测试；而“测试”中的大量数据资料和人们的切身感受或许能为解决城市交通问题提供思路。

班车：优势毕现

班车上路，

求走公交专用道

王燕平（私企员工，单位班车从家到单位约用50分钟）：我原来的单位没有班车，每天上班路上看到别人的班车，就心生羡慕。结果两年后，我真就换了一家班车路过我家门口的单位。每天早上8时05分，我坐上单位的班车，看着路上急匆匆往地铁站走的人，那优越感啊……

当然班车主要是舒服，但时间上没有优势，如果我坐地铁的话，从家到单位也就是40分钟左右，但是班车基本都要50分钟往上，碰上堵车了，没准还会迟到，最惨的一次我们在路上堵了一个半小时才到。好在是班车么，迟到了也不扣钱。

这次限行，班车的优势就出来了，我还是那个点儿出门，不堵车还舒服，据说我家地铁站都挤不上去了，差距就显示出来了。

反过来想，如果大家上班都能坐班车，而且速度也有保证，可能很多人就会放弃地铁和私家车，交通拥堵的问题也能缓解。我觉得主要因素一个是让企业有积极性开班车，一个是能让班车更快。我记得原来就有人提议，班车也可以走公交专用道，我觉得这样的建议很好。班车从道理来说，就是一种半公共的交通方式，而且能缓解交通压力，为什么不能走公交道呢？尤其是路程远的线路，能不能走公交道，时间差距很大的。那些现在怕耽误时间，开私家车的人，如果看到班车能够走公交车，我相信也会重新掂量一下自己的选择。

小企业聚集区，

求开联合班车

李晓敏家住在安河桥北，她工作的文化公司在西五环衙门口桥边上，因为五环不受尾号限行的约束，晓敏平时都是开车上班，昨天是单双号限行，她的车恰好是双号，公司又没有班车，打车太贵，公交也没有合适的线路，晓敏只好早起坐地铁，“从家里骑车到地铁站，坐上4号线往东一直到木樨地才能换1号线再往西，兜了好大一个圈子，比平时多花一倍时间。”

李晓敏特别羡慕能坐班车的上班族：“虽然都是走路面交通，没有地铁快，可是班车多舒服啊，基本人人有座，每天早晨眯个回笼觉就到单位了，晚上也能休息一下再回家收拾卫生啥的，比自己开车都舒服！要是能有班车坐，我才不自己开车呢，又耗神又费钱。”可她所在的公司是个私企，规模也不大，员工一共才二十几个，还都分散住在不同地方，老板没可能为他们单设个班车。

不过，李晓敏觉得如果有人能牵头，她的“班车梦”也不是完全没可能。因为她们公司周边存在着大量类似的小型企业，在附近上班的员工也得有上千人，“其他公司也有住得离我不太远的员工，这么多人，肯定可以规划出几个合理线路来。如果能有人牵头，几个公司一起张罗几辆班车就好了！如果能有班车坐，每个月负担两三百元的班车费，我想大家也都愿意。”

她希望未来能由每个地区的街道办事处出面，协调辖区里的企业，把班车“开”起来。“如果能把这个事情办起来，还会有很多利好，有了班车，会有很多人放弃开车上路，这不仅可以为减少拥堵做贡献，还能部分解决停车难问题。”

拼车：看着很美

最好有合适的平台，

能核实车主和乘客的信息

单双号限行，求拼车的人不少，但成功者却寥寥，问题在哪儿？

“要想提高拼车的成功率，需要更加明确双方的需求，这是我们运营一年拼车业务之后得出的体会。”爱拼车创始人杨洋说，最初，他们在平台上采用“双发”模式——即乘客和车主都发自己的需求，互相寻找匹配，“这种成功起来的概率很低，大家会关注别人的线路起点、终点是不是都一样，时间是否吻合，但完全匹配的情况很少，大多数是起点一样，终点可能有所不同，时间上或许相差半小时左右等。”

而从平台管理的角度，要想让双方都能标准化地发布信息，也颇有难度。于是，他们将信息发布方式改为“单发”，即让乘客发需求，让车主来相应。“因为乘客往往对地图不太熟，对起点到终点途经的路线没有概念，而车主因为开车，会对路线更熟悉，可以判断乘客的需求是不是跟自己一致，是否能够涵盖在自己的承受范围内。”杨洋解释说，这样做以后，“爱拼车”的成功率有了很大提高。“北京在政策上是鼓励拼车的，允许大家分摊油费，乘客在发出需求的同时，就可以把愿意分摊的费用写出来。比如，从燕郊到东直门，假设有40公里，如果一辆车的各项费用算下来平均是每公里1.5元，乘客愿意负担一半的话，也就是二十多元钱，这样车主就可以根据相关信息来选择是否接单。”杨洋进一步解释了“拼车”方式。

拼车省钱省时省力，但“安全性”是绕不开的一道门槛，尤其对女乘客而言，和陌生人拼车，实在难以放心。

“从安全角度来说，最好还是有合适的平台，能够把车主和乘客的信息进行核实，彼此也都更放心一些。”杨洋说：“另外，我们也马上要推广拼车保险，未来乘客在搭乘车辆的时候，会为一次拼车付大约一块钱的保险费用，之后在拼车过程中产生任何意外，包括交通意外、人身意外，比如抢劫等，都由保险公司来进行赔偿，这样就更有保障。”

开车：喜忧参半

既然限号，

就得严管这三种车

王博（国企员工，开车出行，限号期间选择开车和地铁交替）：我的车是单号，所以昨天还能开出门。客观说，昨天车好开了很多，绝大多数人还是很老实的。也有例外，我观察了一下，昨天违规出行的大概是三种车。第一个是外地牌照的车，我觉得要不就是人家不知道限号这事，要不就是有急事顾不得了。第二种是好车，我上班路上碰到3辆京字头违规的，两辆是宝马，道理大家都懂的。要我说把限号罚款提到500元更好，既然愿意出门，就多出点儿买路钱呗。

第三种我觉得最过分，是把牌子摘了，我出来没多久就连看到两辆这样的无牌车。

按道理说，违反限号才罚100元钱，无牌车要罚分扣车，严重的多。可有人不这么想，因为被摄像头拍下来的概率很大，但被抓住的概率很小，尤其我家这种五环外偏远地区，平时很少看到交警，闯红灯甚至逆行平时都能见到，开车的自然肆无忌惮了。到了城里，无牌车就少很多，因为他们也怕被抓。

我本身比较反对限行的政策，但既然限行了，管理就应该跟得上，否则让我们这种遵守了法律，自己承担了负面影响的人，看到那些违反规则又不受惩处的人怎么想？如果限号过几天，大家发现违规也没事，肯定会有更多人违规。

希望交通部门不要

被“全路网基本畅通”麻痹

朱先生（单号车，限号首日开车出行）：上个周末两三次都跟家人、朋友聊到限行，都说路上肯定特别好走，毕竟要少接近一半的车。没想到，东三环往亮马桥走还是堵。晚上回来的时候看路况，这边也还是红的。我想，这次单双号限行可能已经是北京能对车做的最大限制了——五环外也限了，还有好多单位放假，但是顽固的堵点还是堵，说明单靠限制车能缓解的程度已经有限了；那等到APEC结束，恢复正常限行措施之后，这些地方的情况可想而知。在整个路网比较畅通的情况下，暴露出来的堵点，可能就是整个路网拥堵的症结，所以是不是应该想想办法解决这些堵点的交通问题？比如道路规划得更合理，还有这两年提的比较多的城市功能疏解。

作为一个普通车主，我希望交通部门不要被“全路网基本畅通”麻痹，好像单双号限行就把交通问题解决了；北京的车再怎么控制还是会越来越多，五年后，同样的措施还能有同样的效果吗？

主笔 张棻 吴楠 宗媛媛 周明杰 插图 宋溪