运价下降竞争优势渐显
作为一条全新的物流通道，不仅要方便、快捷，还要运价相对低廉，才有国际竞争力。
重庆市物流办常务副主任杨丽琼介绍，渝新欧铁路开通初期，由于开行频次不高，沿线部分铁路企业定价过高，全程运价一度接近1万美元／集装箱，而从上海、深圳到欧洲海运的价格约为4000美元／集装箱，渝新欧铁路运价亟待下降。
为打破运价偏高瓶颈，2012年4月，由中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、德国四国铁路部门和重庆交运控股共同合资组建了渝新欧物流公司，在扩充货源的同时，努力降低运价，“目前箱公里运价已经从1美元降到0.7美元左右。”杨丽琼说。
沐华平表示，渝新欧铁路未来两年的运价控制目标是降至箱公里0.6美元，综合运输成本与海运价格基本持平。一是增加班列频次，随着重庆造笔记本电脑、显示器、打印机、通讯产品等对欧洲出口放量，今年重庆至欧洲的班列将达到每周三班；二是进一步协调沿线铁路企业降价；三是回程班列逐渐常态化。
沐华平说，运价目标达成后，大量走海运的电子、装备、汽车产品将转道铁路运输，渝新欧通道的竞争优势将全面提升。
综合效应待释放
渝新欧铁路运行两年来，开放聚集效应日渐显现，不仅开始吸引华东等地的电子产品“借道”出口欧洲，马士基、TNT、德铁等一批国际知名物流运输企业也来渝谋求合作。业界预测，未来的渝新欧铁路物流将带来“千亿级”的商机。
“除了看得见的商机，加快渝新欧铁路常态化、成熟化运行，还具有带动西部内陆开放的巨大战略意义。”重庆市社科院区域经济研究中心主任李勇表示，西部内陆对外开放长期面临一个重大物流难题，货物出口欧美国家，或长途运送至沿海，再耗时一个多月进行海运，或通过航空运输，成本高昂，渝新欧铁路则打破了这一瓶颈。
李勇说，下一步应进一步完善渝新欧铁路运行机制和相应配套功能，使其综合效应充分释放。鉴于这一物流通道尚处于培育期，政府可对积极开拓货源的国内物流企业、铁路运输企业给予相应补贴，鼓励内陆地区出口货物经渝新欧铁路出口欧洲。
此外，近年来，欧洲输华货物逐年增长，而中西部地区目前还缺少欧洲货物的分拨中心，可在重庆设立汽车整车、机械装备及其零部件进口口岸，充分发挥渝新欧铁路的开放平台功能。（完）
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