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移动打车市场竞争初现

去年9月嘀嘀打车在北京、深圳、广州等车辆、人口双密集的城市起步，其中在北京扩展规模最好，目前已覆盖超过3万辆出租车，上海虽然进入只有一个月，覆盖车辆也超过了5000辆。然而，从记者调查情况来看，尽管发展迅猛，但“民间组织”、管理部门、出租车公司之间关于打车软件的矛盾却已初现端倪。

“灰色地带”的加价行为

在上海的出租车汽车管理条例中，明确规定司机不议价、不拒载。此前，上海市交通运输和港口管理局也已明确表示，对乘客使用手机叫车软件预约出租汽车过程中，私下与出租汽车驾驶员预约加价行为不予认可。

对此，嘀嘀打车CEO程维的解释是，加价选项只有乘客的客户端上有，纯属乘客自愿加价：“现在我们在平台上统计，乘客加价行为只占10%左右比例，只有在郊区打车，或者在高峰时间的确有急事打不到车，乘客才自愿加价，而在司机端则根本不能主动加价。”但此说法能否得到监管部门认可，尚不可知。

采访中，几名使用过嘀嘀打车的乘客均表示：“加价是我们自愿的，不会抵达后再摆司机一道去投诉，作为乘客追求的还是更快捷、更舒服的乘车体验。”

值得关注的是，纽约的士与电召委员会(TLC)初拟定了一系列规则，允许智能手机应用召车和付款，前提是这些应用必须配合纽约自有电脑支付和里程数据系统，并规定乘客必须向司机额外支付车费的20%作为小费。

自有系统与“民间组织”抢乘客

另一个矛盾源来自出租车公司。张泽群表示，手机订车软件尚未影响到电调系统，但从司机端的反映来看，体验更好的手机打车软件显然更受青睐，

目前，大型出租车公司也都推出了自有手机软件，但万金伦向《IT时报》记者表示，嘀嘀打车采用的是让司机和乘客均在手机上安装客户端，直接一对一用手机沟通的方式，成功率高了很多。而出租车企业的手机叫车软件，则在订单产生后发送给公司的电调平台，然后由公司按照就近原则来调度车辆，实际上与叫车人之间还是隔了好几层。对此张泽群表示，出租车公司当前的手机订车响应速度也不慢，因为即使经过电调平台，也完全无人工环节，已升级为全自动。但由于电调系统并非强调司机与乘客的即时沟通，今后的确有改善空间。记者忻云