点燃川黔渝区域发展新引擎

——西部大开发10周年成都铁路局服务地方经济发展纪实

中国日报网消息：1月26日，在四川省都江堰市青城山脚下新建的青城山站，蓝色的铺轨车牵引着轨钢轨缓缓前进，铺就四川灾后重建第一个重大基础设施项目——成都至都江堰铁路的最后186米钢轨。至此，这条始建于汶川特大地震后16天的铁路正线轨道提前1个月全面贯通。

“铁路开通后，我想开个农家乐或者小卖部，我老公都已经考察过市场了。”都江堰市青城山镇芒城村的王娟对记者激动地说，她从这条路已看到了致富的希望。

四川省、贵州省、重庆市人口密集，是中国西部人流、物流最活跃的地区。成都局管辖“两省一市”境内11条铁路干线，由于地处山区丘陵地带、设备历史欠帐严重等原因，运能紧张程度居全路前列。尽管成都局客货运输量每年以千万计逐年攀升，但仍然难以满足“两省一市”经济社会发展的需求。

“一车难求”、“一票难求”，在21世纪新纪元开启之年仍然是热门话题。管内许多骨干企业“以运定产”，高峰期开往全国的各次旅客列车趟趟爆满，续写着新一章节的“蜀道难”。

实施西部大开发战略以来，铁道部把成都局列为与东部各铁路局同步发展的唯一一个西部铁路局，从规划部署到资金投入都作出了优先安排。自此，成都局迎来了“黄金机遇期”。

成都局按照科学发展观要求，加快建立现代企业制度，逐步实施主铺分离。2004年，将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理，分流人员近1万，并用两年时间撤消20多个站段。

此后，成都局深入推进生产力布局调整，主要运输站段由73个撤并为49个，站段生产车间由707个调整为518个，生产资源有效整合，工作效率明显提高。2005年、2006年全局运输从业人员劳动生产率比2002年分别增长了41%和54%。

如果说管理体制改革是革“心”，那么挖潜扩能则是革“面”。10年来，成都局着力设备质量的提高，挥手告别年年改造、年年落后的历史。

2000年8月，成昆线成为国家一级电气化铁路干线，电力机车时速可达85公里，重载4000吨，运输能力提高了1倍。此后几年，内昆线、黔桂线、达成线全线电气化。目前，成都局主要干线全部实现电气化，电气化率在全路处于领先地位。

新体制迸发新活力，2009年，成都局最高牵引吨数为4500吨，比2000年提高1000吨；开行客车160.5对，比2000年增加47对；货物周转量为1373亿吨公里，比2000年增加593亿吨公里。

川黔渝经济总量在西部地区乃至全国均占有重要地位。实施西部大开发战略后，川黔渝经济发展更加快速。重庆市提出建设“长江上游经济中心”的目标，四川省正实施工业强省战略，着力构建西部经济高地。这些宏伟目标均要求西南铁路对区域经济增长的支撑和先导作用更加突出。

成都铁路局与“两省一市”经贸委建立了运输协调委员会，共同确定关系国计民生的重点物资运输，全力满足管内70多家重点支柱企业物资运输需求。

内昆线开通后，由三峡工程总公司投资上千亿元的溪洛渡、向家坝两个巨型水电站建设，大量进出物资主要依托内昆铁路。该项目负责人称，内昆线拉出了一个“新三峡”。