和记者谈及交通，王新贵似乎特别不满：“很多路只有机动车道和人行道，连非机动车道都没有，你让电摩走哪儿？还有那几座大桥，有些地方我不得不逆行一段，才能转进非机动车道，想守交规都不行。”

一名网友在网上翻出了2003年福州禁电动车时给出的一条理由：“参考北京等城市做法”。他在这条理由后面加了一句质疑：“福州的道路规划、交通设施能赶上北京发达吗？”他认为，在还没有达到人人有车坐的水平时，不应该将电摩这个适合中低收入者的交通工具消灭掉。

电摩“围城”：在“禁”与“放”的缝隙中成势，却突遭“一刀切”

福州与电动车之间的“恩怨”已非一朝一夕。正如福州市政府新闻发言人在解释禁售电动车时所说，根本原因在于“福州不适合发展电动车”。这种“不适合”的冲突从电动车进入福州后不久就已显现，此后的多次碰撞，也正好将电动车在中国的生存状态描摹出来。

1995年年底，电动车初现福州，并在三四年内渐成规模，但上牌的问题一直未能解决。2001年5月，福州市公安局发布通告，规定从当年6月5日起禁止电动自行车在城区道路上行驶。福州市民李恒华等20位电动自行车用户向福州市鼓楼区人民法院递交集体诉讼状，诉请福州市公安局为电动自行车挂牌。

鼓楼区法院作出一个“各打五十大板”的判决：福州市公安局的通告对电动自行车没有约束力；李恒华等人提出的为电动自行车报牌的诉求于法无据。这几乎以“法律”的形式确立了电动车的尴尬地位。

判决之后，畅通无阻的电动车在一年多时间里迎来了一个飞速发展的时期。据业内人士估计，至2003年，全市上路的电动自行车已超过10万辆，销售电动车的商家也达到一百多家，在市中心五一广场附近甚至形成了“电动自行车销售一条街”。而超标电动车，正是在这一阶段开始挤占市场的。

其间，曾有12位福建省人大代表联名提出要求允许电动车报牌行驶，省交警总队与他们进行过对话，福州市交警支队也与市民进行了面对面的交流，但挂牌一事还是被搁置下来。

2003年6月1日，福州市政府发布《关于加强电动自行车管理的通告》，第二次向电动车“开刀”。这一次，他们选择了先禁止电动车销售，对市民已购买的电动自行车则核发4年使用期限的临时号牌，临时牌证有效期到2007年6月30日，期满后不再换发牌证。

这期间，电动车在全国都有了较大规模的发展。北京市早在2002年就发布了《关于加强电动自行车管理的通告》，但规定的是从2006年1月1日起“禁电”，给市民留了较长的缓冲期。在这以后，南宁、温州、海口、太原也相继发布了禁止电动车上路的规定，但都未能将其禁绝。

在福州，一些精明的车商由明转暗继续卖车，有的甚至在第二次报临时号牌时为新车办理牌照，然后以高出报牌费两三百元的价格连车带牌卖出。此举造成当年福州的电动车市场上，充斥了一半以上的“黑户”。由于交警并没有严查，很多没有上牌的车子也照常骑上了路，甚至数量上逐渐压过有牌车。

2004年5月《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，电动车被正式划入“非机动车”行列，电动车的合法身份首次得到承认。同年7月，随着行政许可法正式实施，福州市政府以“通告”形式发布的电动车“禁售令”在法律上已失去了依据。这两部法律的出现让电动车的发展又迎来了一个春天。据当年的媒体报道，某品牌电动车进入福建仅30多天，其在福州的加盟店已增至6家，而且还在罗源、建瓯、泉州、宁德各地布起了销售网点。

电动车有了正式身份，关于超标电动车的身份才开始有了一些零星的争论。但直到福州有了400多家电动车销售店和70多万辆的电动车，从生产、销售到上路也没有任何一个环节曾对超标电动车作出过限制。据福州市相关部门不完全统计，目前福州城区400多家电动车销售店中，没有一家电动车销售店的营业执照经营范围包含电动车销售。

“之前没有管理，现在一声令下，所有损失都要我们销售商和老百姓来承担，这怎么合理？”张星算了一笔账给记者看，“50万辆电摩，一辆按平均2000元计算，那就是10亿元啊！还有我们库存的呢？”对于超标车由销售商回收的说法，他表示，按照以旧换新的标准，成色新的也只能补个600元，旧的甚至只能补150元。

“汽车霸权”：不到四分之一的有车族享用着四分之三的交通资源

此起彼伏的禁电运动让人们不禁产生了这样一个疑问：电动车真的十恶不赦吗？

在今年2月2日举行的首届中国电动车行业年会上，绿源电动车董事长倪捷形象比喻发展电动自行车产业对于节能减排的贡献：用1.2亿辆电动自行车代替摩托车可节能5748万吨，是全国夏天空调调高1度的18至20倍，与钢铁、煤炭产业、化工、建材、纺织业等9个高耗能产业的节能减排总任务基本相当。

对于本次福州的禁电摩行动，曾经写万言书批判过“禁电”的倪捷并不感到惊奇，“符合标准的都受到挤压，更何况不符合标准的呢？”

据记者了解，目前实行的这个《电动自行车通用技术条件》是在国家标准化管理委员会的指导下于1998年起草、1999年正式出台的。当时电动自行车在我国还不普及，年产仅5.8万辆，所以标准的制定只是考虑了当时人们简单的代步需要。而到今年，我国电动自行车保有量已达1.2亿辆，这个标准已经难以符合城市发展实际，与消费者的需要严重脱节，成为制约电动自行车发展的瓶颈。

按照国家标准化管理委员会的规定，有关技术标准的文件每5年应该进行修改，重新发行新的版本，但由于关于电动自行车要“禁”还是要“放”的争论一直未停，修订工作一直处于停滞状态。去年年底，国家标准委终于发布了一个《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》标准，却又在一片争议声中宣布暂缓实施。

倪捷告诉记者，电动车之所以备受挤压，其背后实际是路权与利益之争。他向记者出示了一份在2002年5月25日完成，署名为北京工业大学和北京交通发展研究中心的研究报告，“这就是从北京到福州多次禁电的理论基础”。而这份“理论基础”所体现出来的决策立场严重地倾向于“汽车霸权”。

记者看到报告中有这样的描述：“电动自行车，因其一次充电能行25至40公里，因此能解决市内出行的需要，而一旦开上电动车，再让人选择公交车就很困难，因为其速度不低于一般公交车，而点对点的便利程度及舒适程度又大于公交车。因此若为其大开绿灯，必然阻碍公交优先的发展。我国许多城市公交近20年来都显萎缩趋势，其中一个主要原因就是自行车、摩托车为中下层收入出行者提供了便利，因此得靠一种方式把人们引导到或逼到公交上来……”

倪捷说，虽然早已知道日益稀缺的城市道路资源之争已趋于白热化，但这样的文字还是让他感到寒心不已。当私车、公车、四轮车、两轮车都要上路，决策机关如何分配这些资源，关系到不同生产厂商及不同消费者群体的利益。

如今的现状是，多数城市都选择“一刀切”式地牺牲适合中低收入者的摩托车和电动车。

“道路被飞奔的汽车占用了四分之三，不到四分之一的有车族享用着四分之三的交通资源，而占四分之三的广大老百姓却被挤压在那狭小的四分之一的道路上。”接受记者采访时，家住福州台江区的邱兰难掩不解和气愤。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长陈淮在2003年福州禁电事件恳谈会上表示，电动车对城市化发展有利，各级政府都应当支持。城市化就需要多元化、多种形式的交通系统，只有这样，公共交通才有发展余地，否则城市格局只能是“前店后坊”，前边办公，后边住家，宝贵的城市土地资源得不到有效利用，功能无法分区，公交只能在一个笼子里发展。而这一点已为世界各地的发展所证实。

多元，关键在于各元的平衡。福州市将50余万辆电摩一刀砍掉，势必将造成原本多元平衡的城市交通格局暂时失衡。据记者了解，目前已停业的电动车销售商需到工商部门重新登记，并向市质量技术监督管理部门申请电动自行车合格产品目录登记后，方能重新开业销售。而在这段超标电动车已禁、合规电动车又无处购买的过渡期，城市公交是否能完全填补市民们的出行需求？政府对于电摩的回收、补偿措施是否能够让那些在政策不明时购买了车子的老百姓满意？这又关系到管理办法能否真正执行到位，并成为此次交通整治成败的一个检验。（福州4月20日电/记者郭宏鹏 刘百军 实习生 范传贵） (应受访者要求，文中部分人物为化名)

来源：法制日报 编辑：段若兰