锃亮的铁轨从成都火车北站延伸出来，蜿蜒向西，在川西平原上划出一条优美的弧线，直奔都江堰、青城山。

5月12日，乳白色流线型的“和谐号”动车组沿着这条美丽的弧线“飞”出，半小时抵达青城山下。当天，客运量达到1.2万人。

历史将记住这一天。2010年 5月 12日，四川灾后恢复重建第一个铁路重大项目――成都至都江堰高速铁路正式投入使用。

从“5・12”汶川特大地震灾难中崛起，用两年时间建成一条当今世界最高水平的市域高速铁路，好个“四川奇迹”，它创造了中国铁路建设史上里程碑式的新纪录。

这条路为什么必须快？

从救灾到重建，首要之难是交通难。快速建设一条大容量、高速度的生命通道，是灾区现实的迫切需要，也是一项重大的民生工程

2008年11月4日，省委书记、省人大常委会主任刘奇葆在都江堰市宣布，成都至都江堰铁路正式开工建设。

时间回到几个月前。2008年5月28日，四川正在紧张地抗震救灾。当天，铁道部、四川省和成都市领导出席《关于加快推进成都市铁路建设的协议》签字仪式，这是我省灾后重建第一个重大签约项目。

成都至都江堰高速铁路由此走入公众视野。

消息振奋人心，但也有人“不敢相信”。这条投资130多亿元的高速铁路要在两年后的5月12日投入使用，留给建设者的时间不足两年。

业内都知道，勘探、设计、立项、建设……铁路是有较长建设周期的项目，像成都至都江堰高速铁路这样的工程，正常情况下，勘探、设计、立项需要1年时间，建设则需要3年。

接到任务时，已经是2008年6月，中铁二院副总工程师张志勤倒吸了一口气：留给设计单位的工期不足3个月。除了时间紧，技术标准高也是一大挑战。成都至都江堰高速铁路沿既有317国道而行，穿越城郊繁华地带，地质结构复杂，处于高烈度地震区，且要国铁和地铁同台换乘，边界条件众多，设计难度较大，设计单位必须以非常规的方式才能完成任务。

中铁八局董事长曹义为铁路建设转战大半个中国，像工期如此之紧的项目还是头一次碰到。他形容，这是“三倍的工作量、三倍的努力，却只有三分之一的建设时间”。

但是，不能不快！

快，是救灾和重建的需要。

成都的哥陈军至今还记得地震后的情景：大量救灾车辆挤在成灌高速和老成灌路上，排起了长龙。

从最初的救灾到后来的重建，首要之难是交通难。快速建设一条大容量、高速度的生命通道，是灾区现实的迫切需要，也是一项重大的民生工程。

快，是提振信心的需要。

“信心比黄金更重要。”在极重灾区快速建设起一条带动作用强、运输量大的高速通道，以重大交通基础设施项目的建设带动和促进灾后恢复重建，无疑将极大地鼓舞全省人民重建美好家园的信心。

快，是推动西部综合交通枢纽建设的需要。

2007年底，省委九届四次全会确立了建设西部综合交通枢纽的战略目标。交通基础设施建设，是一个长周期项目，短时间内如何抓出成效？成都至都江堰高速铁路的快速建设，将为在繁重的建设任务中抢抓进度提供借鉴。

当今时代，高铁成为世界各国竞相发展的交通项目，成都至都江堰高速铁路的建设，使四川搭上了高铁列车，这对缩小四川与东部地区的差距、推进四川现代化进程具有重要意义。

这条路为何能建得快？

非常之时，行非常之事，科技创新达到全国铁路建设领先水平

这是一个令人惊叹的时间表――

2008年6月10日，铁道部下发《关于授权成都铁路局为成都至都江堰铁路项目铁道部出资者代表的通知》。

2008年11月4日，全线正式开工建设。

2010年1月26日，全线完成铺轨。

2010年4月1日起，开始试运行。

2010年5月12日，正式运营。

来自澳大利亚的记者惊讶地对成都铁路局工作人员说：“修建同样的铁路，在澳大利亚至少需要10年时间，而你们只用了如此之短的时间。如果不是亲眼看见，真是无法相信！”

遇非常之时，当行非常之事。全院动员！承担勘探、设计等前期工作的中铁二院抽调最优秀的工程师组成项目部，打破常规，集中办公。就在协议签订10天后，2008年6月8日，中铁二院就完成了可行性研究报告。3个月，如期完成勘探、设计工作，保证了工程如期开工。

成都至都江堰高速铁路的建设方为中铁二局和中铁八局，均是转战国内外铁路建设的“老兵”。但中铁二局项目经理部常务副总经理邹宏伟却感到前所未有的压力。

总工期只有18个月，这就注定从开工那天起就必须抢工期！必须“打破常规、跑步进场”，突出一个“快”字，落实一个“干”字。

“抢”字当先，怎么不快！

为在一年半的时间完成3年的工作量，业主方成都市域铁路公司从全国各地的客运专线抽调精兵强将和精良设备，采取 “加人加机器”的“车轮战术”：工人三班倒，机器不休。施工最高峰期，在60多公里的狭长工地上，近两万人同时施工。

工期被倒排至每一天。“别人工地上的工作量是以周以月计算，我们是以天来计算。”中铁八局项目经理部副经理马超说。

科学调度，科学安排工序，怎么不快！

“抓重点、攻难点、保节点”理念贯穿始末。在铁路建设中，梁场是“供应粮草的兵站”。尽快建好梁场，才能按照施工进度生产各种梁。2009年1月21日，郫县梁场首片箱梁成功浇筑，比原定计划提前20天，这为后面工序的加快提供了空间。

不仅快，而且好；不仅求速度，更要求质量。正是不断地科技创新，让成都至都江堰高速铁路站上当今世界市域高铁的最高水平。

作为具有完全自主知识产权的城际铁路，这里云集了国内铁路建设的多个“第一”：全线采用无砟轨道，这一技术是首次在我国中西部铁路建设中运用；犀浦车站同时连接成都地铁2号线，是国内首个铁路客运专线与地铁无缝对接的车站；实现全国客运专线最小半径架梁，最大坡度架梁；独特禾型墩在国内客运专线建设中第一次使用，高科技环保声屏障让高速列车悄然驶过不扰民……

特别值得一提的是无砟轨道。“成都至都江堰高速铁路的无砟轨道，是一项全新结构、全新标准、完全自主创新的无砟轨道体系，完善了我国时速200公里客运专线无砟轨道技术，并为我国时速300-350公里铁路及旱区、寒区铁路的无砟轨道技术提供了重要技术探索，为中国高速铁路成套技术参与世界竞争增添了重要砝码。”曹义说。

快，凝聚了四川人的精神；快，创造了“四川奇迹”！

来源：四川在线-四川日报 编辑：段若兰