时速350公里的高速铁路不仅颠覆了人们对铁路的印象，也给民航业带来了颠覆性的影响。

武广高铁在开通100多天后显示了这种影响。3月28日起，武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班。2月6日开通的郑西高铁不到50天就颠覆了过去的格局，3月25日起，郑州到西安航线所有航班停飞。

在一年多以前，民航人士对“铁路不会分流航空客流”还信心十足，而此时“陆空之战”已经拉开序幕。未来，高铁还将覆盖中国经济发达、人口密集的大片区域，而那里往往也是民航航线最集中、黄金航线最多的地方。

今年全国“两会”期间，东航董事长刘绍勇提议关注高铁与航空业对市场的争夺。他认为高铁冲击了国内60％以上的民航市场，将对民航形成直接而持久的压力。而国航董事长孔栋更为担忧的是，高铁将改变中国综合运输体系的现有格局。

在高铁与民航这两种出行方式上，消费者将用脚投票；而在考虑未来的综合交通运输格局时，哪一种方式更具性价比和发展潜力，现有交通格局是否应该改变及如何改变，将是摆在决策者面前的问题。

  高铁改变现有交通格局

时速200到350公里的高铁正在改变现有的交通格局，甚至经济面貌。按照规划，在未来两三年内，全国各“邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”

火热的高铁蓝图让一向以“高端”著称的民航感到了源源不断的寒意。

2009年4月1日，石太客运专线投入运营。次日，北京到太原的东航航班上座率就由平时的85％左右下降到49％，个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。在这条航线上，东航占有54％市场份额，高铁开通后，东航航班收入环比减少了46％。

同一天投入运营的合武客运专线同样气场强大。此前，武汉到南京航线是鹰联航运营的黄金航线，总体客座率为86.83％，平均票价水平为6．7折。合武客运专线开通一个月内，鹰联航的这条航线客座率就下滑至69.26％。

合武客运专线将武汉到南京的路程缩短为3个小时左右，旅客纷纷表示：“机场远，机票也贵，而坐动车很快又舒服，也不贵。”尽管随后鹰联航将平均票价折扣降至4．8折，吸引了部分旅客的回流，但该航线的客公里收益已经从0．83元下降为0．486元。

随着各条高铁和客运专线的陆续开通运营，类似情况频繁发生。一些航空公司无心恋战：上海到郑州的动车组运营后，春秋航空的两地航班停飞；成都到重庆的动车组开通后，四川航空的两地航班停飞；3月28日全国民航夏秋航班换季，武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班，少了近1／4。

可以预见的是，未来更大的竞争即将展开。

目前，中国正在建设中的高铁有1万多公里。按照《中长期铁路网规划》，到2020年,中国将有1.6万公里高铁投入使用，并形成独立的客运专线网络，覆盖经济发达、人口密集的三大区域——环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。而这里也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。