大规模发展高铁是否有风险

也有专家提出，建设高铁应该慎重，“大国不需要高铁速度”。

北京交通大学教授赵坚分析称，高速客运专线的建设标准高，因此票价也很高，其目标市场将是高收入旅客，而从世界范围看，铁路应该是一种大众化的交通运输工具，中国铁路旅客中83.7％的人是乘硬座出行，在长途客运中，为节约几小时的乘车时间而花费2倍以上的车票支出，很难被大多数旅客接受。

在赵坚看来，目前的几条高铁线路运营存在浪费问题。以武广高铁为例，目前的线路至少能开120对车，但实际上只开了33对车，而且还坐不满。“这就相当于建了一个120层的旅馆，只有33层能住人，还住不满。”

在此基础上，赵坚提出了对高铁债务危机的思考。他分析说，近2年中国扩大内需的4万亿元投资中的很大部分投向铁路，铁道部门以更大规模从银行贷款，其债务总规模正急剧扩大。而铁路是微利行业，现在由于普遍采用高标准建设，不仅不能盈利，还将导致巨额亏损。目前在建项目于2012年前后投入运营时，铁道部门的债务危机将大规模爆发，政府将不得不用巨额财政补贴维持高铁运营。

对此，中国青年报记者曾以“发展高铁是否会形成债务危机，进而拖累中国经济”的问题询问铁道部人士。

“中国高铁建设不会导致财务危机。”铁道部总经济师余邦利表示，高铁项目在决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50％安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。

“从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率为52％，远远低于许多国外铁路公司的水平。”余邦利说。

铁路民航能否从掰手腕走向共赢

对旅客来说，铁路和民航掰手腕的未来是值得期待的。

比如铁路以前每次提速，几乎都会带来航空公司更好的服务和更大的折扣。修建京沪高铁的意向一定，航空公司就开始提高服务质量，首次实现各大航空公司之间自由签转。2009年武广高铁的试运营价格一公布，南航相应航线就加大了的机票打折力度，随后南航又开通了“武广空中快线”，以“公交式”的便捷航空服务吸引旅客。

面对高铁改变的交通格局，一些航空公司意识到，徒劳“对抗”没有意义，不如将其作为一种合作共赢的机遇。

刘绍勇表示，地面城际交通、高铁交通能够对航空业打造全球交通网络形成有力支持，这在欧洲、日本都有现成案例，“东航接下来会调整与高铁重合的线路，不排除与高铁联手发展空地联运。”

这种合作目前已经有了苗头。自2月27日起，天津机场和天津火车站配合，每天开出27班从天津机场到天津火车站的机场巴士，使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。上海虹桥机场和京沪高铁虹桥站也并肩站在了一起，以便将来旅客在高铁和民航两种交通方式中便捷切换。

“合作共赢，高铁和航空肯定能找到合适的方法。但市场竞争，以及在未来的交通格局中占据更有利的地位，这是高铁和航空在相当长时间内的主流动力。”上述不愿透露姓名的民航业人士说。

来源：中国青年报  编辑：段若兰