取经外地加大胆创新

走在如今的二环路，抬头望去，只见雄浑的大桥穿越城市上空，大气、磅礴；立交桥环岛相交，桥匝相绕，显示出一个个大型交通转换节点的气势；底层道路平整崭新，路中央绿意盎然，路两旁高大的乔木林立——本月底，随着成都“两快两射”工程竣工通车，全新的二环快速路、快速公交以及成温、红星射线也将会带来全新的出行感受。而这些交通工程的投入使用，将在一定程度上缓解二环路拥堵情况。

作为成都市首条高架快速路的二环高架桥对于成都市民来说，也许是新鲜的；但其实快速路、快速公交在上海、广州等先进城市早已有应用；而以高架桥形式实现快速路功能的城市也为数不少。成都市为何要建设快速路？又为何要采用高架的形式建设二环路快速路？对于二环路高架桥的使用，设计单位有着怎样的考虑？近日记者对上海、广州和成都三个城市在高架桥快速路建设方面进行了研究，试图从中寻找到答案。

快速路建设是城市发展的刚性需求

成都现状——

对于这一问题的答案，我们首先可以从一组数据上寻找一些脉络——近年来，我市机动车年均增幅高达15%左右，城市道路年均增幅约5%，机动车增长速度高于道路基础设施供给增长速度，供需矛盾日益突出。与此同时，城市路网结构矛盾突出，快速路体系亟待形成。中心城区仅三环路和部分射线为快速路标准，仅占已建道路总里程的2.5%，尚未形成快速路网系统。因此，我市在单中心城市结构现状情况下，随着城市人口和机动车不断快速增长，单纯道路总量供给不能满足交通增长需求，优化道路结构和出行结构（发展地铁和公交）是现实选择。

两城案例——

而国内其他城市的一些发展案例，则向我们提供了可借鉴的宝贵经验。上海在上世纪90年代就确定修建高架快速路解决城市交通问题，1994年第一条高架快速路——内环路建成，随后建成南北高架、延安高架、中环路、外环路等高架快速路，形成连接东西、贯通南北，穿越城市中心的“申”字形高架快速路网，总长达308公里。在交通高峰期，快速路以5%的道路资源承担了35％的交通流量。按照适度超前的发展思路，上海进一步规划新增92公里快速路，城市快速路总体规模增至420公里，密度由原来的0.5公里/平方公里提升至0.63公里/平方公里。

广州是国内规划建设高架快速路较早的城市，中心城区快速路规划为内环路加7条放射线，规划总量达260公里，人民路高架桥早在上世纪80年代建成通车，内环路于2000年建成通车，全长26.7公里。目前已建成“一环六射”快速路网，建成总规模达206公里，快速路网密度0.4公里/平方公里；目前，广州快速路交通量占市域交通量38.5％，平均负荷0.65公里/平方公里，快速路网成为广州交通的主动脉。

专家说法——

同济大学原常务副校长、博士生导师、住建部城市交通工程研究中心副主任杨东援教授认为，城市交通问题需要一副复方合剂来加以解决，在优先发展公共交通的同时，不能忽视城市基本道路骨架的建设；这主要是由于道路网络是公共交通网络依托的基础，如果道路网络发育不充分，一方面常规公交网络难以布设；另一方面所造成的拥挤状态也影响常规公交的运行。对于人口规模达到五六百万以上的城市来说，将要占用500至600平方公里的城市建设用地，这相当于半径14公里的圆形区域，很难想象在如此大的一个区域内仅仅依靠平面交叉的地面道路能够承担车辆交通。因此，在人口五六百万人以上的城市还是需要快速道路来承担交通“主动脉”的作用，这样可以避免由于城市过大、车辆难以疏解所造成的大面积瘫痪性拥堵。

成都做法——

而成都市对于快速路的实施，不是“一时冲动”，而是未雨绸缪、经过多年科学研判之后的决策结果。早在“两快两射”工程建设之前，2004年成都就着手规划研究二环路快速路建设，并按高中低方案中的中方案对二环路西半环进行了节点改造，并预留了全线高架的实施条件。2009年和2010年，政府有关部门分别请美国柏诚公司和北京交通发展研究中心就成都市的路网进行了咨询，两家咨询单位在报告中都指出，成都市路网结构不合理，快速路、次干路密度不足，建议改善交通基础设施、增强公交、加强管理。

2011年6月，上海交通专家组对成都交通拥堵的成因进行了深入分析，并提出“中心城区道路设施容量不足，其中快速路系统尚未建成”是首要问题，“公共交通系统竞争力不够”是突出矛盾，“尽快建成快速路网和快速公共交通系统等交通骨架设施”至关重要。

按照市委十一届九次全会精神和“交通先行”兴市战略的总体部署，中心城区确定了“3环16射”快速路网系统规划建设目标。2012年1月5日，“两快两射两环”工程总体规划建设方案通过审议。 2012年3月17日，中共成都市委常委会审议通过了“两快两射两环”建设实施方案。随后市规划局对“两快”工程规划总体方案进行规划公示，规划公示期间广大市民提出了大量意见和建议。