二问　收拥堵费就能治堵吗

治堵要用“复方”不靠“单方”，公共交通建设、增加道路里程、优化交通管理应同步推进

肖先生家住朝阳区金台里社区，附近一公里内有十几条公交线、3条地铁，可他每天还是开车上班。“公司在北苑，没有一趟公交、地铁能够直达，工作时还经常要外出办事，不开车实在不方便”，肖先生说，就算油价上涨、停车费增加，他也坚持开车，即使在尾号限行日，也打车出行。

近年来，北京市接连推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等治堵新规，可城区的交通拥堵状况始终没有改观。那么，征收交通拥堵费就能治堵吗？

“交通治理，没有‘一招鲜’，治堵要靠‘复方’而非‘单方’。”郭继孚说。他解释，征收交通拥堵费，是交通治理综合体系中的一部分，它能否顺利实施并发挥实效，与其他治堵举措能否切实发挥作用有密切关系。征收拥堵费，是为了抬高小汽车使用成本，将人们从小汽车里“推出来”。可小汽车的舒适程度高，公共交通要是好不起来，一点吸引力都没有。“要花大力气提高公共交通的便捷程度、舒适性，把人们‘拉’ 上公共交通。” 郭继孚认为，要解决北京等大城市的交通拥堵现象，必须采用这种“一推一拉”的方式。

根据北京市的交通发展规划，到2015年北京轨道交通里程将达660公里，五环路内平均步行1000米即可到达地铁车站，中心城区公共交通出行比例达到52%左右，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。到2017年，北京市公交专用道将从现在的348公里增加到480公里，公交车平均行驶速度也将从24公里/小时提高至52公里/小时，尾气污染物排放可因此减少50%左右。

“城市交通治堵，回避不了限制‘别墅’式的小汽车这一课题。事实上，用包括征收拥堵费在内的经济手段限制小汽车数量增长及在中心城区的使用，已经成为许多国际大都市交通治理的重要选择”，郭继孚说，在日本，政府颁布《停车法》、《车库法》，规定购车必须先购买泊车位，同时禁止任何单位向员工提供免费或优惠的停车位。新加坡从1975年就开始征收拥堵费，如今已成为世界上唯一一个近20年市中心车速没有降低的国际大都市。在纽约曼哈顿，77%的居民没有车，并不是因为他们买不起车，而是车背后的使用成本很高。

在哥本哈根等欧洲城市，政府还鼓励回归“自行车时代”，探索建设城市高速自行车道，用更低碳的自行车取代小汽车使用。“中心城区的平均时速一般只有20多公里，而高速自行车也能达到这一速度，何乐而不为？”郭继孚认为，应当清醒认识到，增加道路里程、优化交通管理等举措，对改善城市交通会有帮助，需要同步推进，但其空间确实已比较有限，还需要将包括征收拥堵费在内的经济手段纳入治堵的“复方”。