治城市病要从城市规划着手

交通拥堵的根源到底是什么？

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，交通拥堵是城市尤其是大型城市发展到一定阶段的产物，这和城市的初始规划建设有关。

“大家过分抬高了创新的概念，不是很务实。”陈艳艳指出，治理交通拥堵和环境污染问题，没有什么特别先进的经验。还是应当在交通建设规划上下工夫。比如说建设公交车专用道、拆除可能造成拥堵的立交桥。

“现在看，限购主要发生在人口在500万以上和1000万以上的特大城市和超大城市。”刘治彦认为，这些城市交通基础设施建设与整个机动车，特别是私家小轿车的快速发展并不匹配。“其实就是大城市的城市病，城市发展的一种不健康、不正常的表现。”

新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，每公里道路平均拥有81辆汽车，这一数字在日本和英国分别为43辆和27辆。但在新加坡实地感受，整个国家交通秩序井然，汽车畅通无阻，基本实现97%的高速公路及市中心道路上无堵车现象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡却是世界上少有的不堵之城，归根到底，是新加坡的城市规划做得好。”罗磊说。

“北京的城市布局呈环状，摊大饼，从一环二环一直修到五环六环，中心区不能采取强有力的疏导，所以环线越多中心就越不堪重负，就会造成堵车。”罗磊认为，规划不合理是导致北京堵车的最大因素。

东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院副院长段进也向《中国经济周刊》表示，目前大型城市的新建城区功能不完善是导致拥堵的一个重要因素。

“城市的功能分区过于单一，居住区仅仅是居住区，满足不了人们的其他需求，这样人们必须前往城市的其他区域进行购物、消费等行为，这就增加了城市的总出行量，给城市交通带来压力。”段进说，“居住区和工作区、居住区和商业区间隔得太远，大大增加了城市的出行量，造成了上下班时的人流高峰。”

段进倾向于城市发展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通导向型发展，建设“多中心的核心区域+公共交通”，通过加强城市分区的功能建设和公共交通建设，尽可能地减少人口没必要的流通。

对此，刘戒骄建议北京“把国企单位外迁，使城市中心区的经济功能尽可能地减弱，大学校区也外迁，仅保留政治、文化功能，使城市的出行量减少，中心城区也就不会那么堵”。

其他国家和地区的治堵经验

新加坡：城市规划做得非常好。组团式的城市区域建设，交通上利用快速路网联系大区域，区域内有完整的交通密网线路，使得区域间的通行非常畅通。

中国香港：因地制宜。香港岛地形崎岖，沿着城市等高线进行了合理分区，分为了上环、中环和下环，互相不干扰，进行了良好的交通分流。九龙道路并不宽阔，但它采用道路单行、严格管理的方式，并且建立完备的地铁和轻轨，以此来缓解交通拥堵。

德国：鼓励民众绿色环保出行。倡导“公共交通+绿色交通”，德国地铁上有专门的自行车停车位，鼓励民众骑自行车出行。

日本：“轨道交通”治堵。东京修建了庞大的现代化的地铁系统，道路交通管理的科技含量高，ITS(智能交通运输系统)产业化为交通管理和服务技术及产品的开发应用提供了有力的支持。东京市民乘坐公共交通工具出行的觉悟很高，不少政府官员都是乘坐公共交通工具上下班。

法国：巴黎市内主要路口的红绿灯附近均设有测速仪，自动分析道路畅通程度，及时更新反馈至巴黎市警察局交通指挥中心系统，帮助其自动调控不同方向的绿灯通行时间。法国交管部门主张更加“两不罚”，即轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。但有两种情况属于“罚你没商量”，即严重超速和违章停车，后者正是路面堵塞的罪魁祸首。

被限购“误伤”的自主品牌

《中国经济周刊》 记者 张璐晶 白朝阳 见习记者 谢玮 实习生 胡跃｜北京报道

有人说，限购政策是汽车工业的一剂“毒药”。

“我们坚决反对！”8月10日，当问及汽车限购的问题时，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬显得有些激动。

董扬告诉《中国经济周刊》，“无论是治理PM2.5，还是治理交通拥堵，我们都坚决反对采取简单的限购方法来解决问题。”

根据中汽协的预测，如果预测中的天津、深圳、石家庄、杭州、成都、重庆、青岛、武汉8个城市限购政策实施，可能导致每年汽车销量至少削减40万辆，接近2012年总销量的2%。

董扬表示，汽车产业体量大，总产值超过5万亿，增加值占全国GDP的3%左右，汽车产业的税收占全国的13%；产业链长，对上下游的产业拉动作用很大。而汽车限购，对于中国汽车工业和经济发展都会起到明显的抑制作用。

天津会不会成为下一个汽车限购的城市？

在很多天津市民的记忆中，曾几何时，满街跑的红色夏利也属于这个城市记忆的一部分。省钱、省油、维修方便的夏利汽车满足了许多人最早的汽车梦。

虽然天津的汽车限购还在酝酿之中，但是一种焦虑的气氛已经在天津的中低端车市场蔓延。夏利A+三厢带空调车型，已有经销商给出了约为2.58万元的报价。对有些人来说，这个价格还不足以购买一只名牌包。

但即便是如此优惠，销售业绩仍然很不乐观。一位不愿意透露姓名的销售人员甚至说出了“我们比消费者更担心限购”的心声。长期以来，夏利A+作为天津一汽的低端车型，实惠的价格换来了较固定的客户群和不错的销量，但这同时也成了品牌最害怕限购的原因。

“我们的客户主要是本地市民，一旦天津限购，对中低端自主品牌的打击最大。”原因很简单，上述销售人员表示，限购后购车指标难得，消费者肯定会尽可能购买高端车型以避免短期内升级换车。

天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》，限购政策的出台，对中国自主品牌汽车生产企业的冲击是最大的，其面临的压力远大于合资品牌。例如北京限购，受冲击最大的就是一汽的A0、A00轿车，而这也正是中国汽车自主品牌占优势的细分市场。

长安汽车新闻发言人江爱群告诉《中国经济周刊》，限购最直接的效果就是抑制汽车消费，抑制消费的同时，必然导致大排量高价位汽车的高速增长。“北京限购之前，长安自主轿车几家经销商每年能卖到一万辆，限购后第一年，销量就下来了，只卖了4辆。”

“2013年7月，自主品牌的市场占有率和销售成绩几乎回到了2008年金融危机爆发时的水平，甚至还不如2008年。” 中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬告诉《中国经济周刊》。中汽协发布的数据显示，2013年上半年，我国车市销量增长了12.34%，而自主品牌的市场份额却持续下降，较上年同期下滑0.23个百分点。

比亚迪汽车销售有限公司公关部经理杨昭告诉《中国经济周刊》，以前，二三线城市和三四线城市是自主品牌的阵地，但现在，乘胜追击的合资品牌也在拓展这些市场。

根据中汽协发布数据，2011年以来，北京新车平均售价激增88%(编者注：因为限购后人们更倾向于买高端车型，所以新车平均售价被拉高)，而发动机排量超过1.6升的汽车市场份额同一时期提升了17%。

合资品牌和豪华品牌对限购并不担忧，很多合资品牌经销商透露，在北京和广州限购之后，他们的销量不降反升。

“汽车品牌不是一两天就能塑造起来的。”但杨昭也表示，“在产品和技术层面，自主品牌和合资品牌的差距已经越来越小，甚至有些方面自主品牌已经超越了合资品牌。”

正如北汽福田汽车股份有限公司党委书记、总经理王金玉指出的，限购在一定程度上压制了汽车的增长速度，但长期来看，增长不可避免。“2020年的时候，中国汽车的年销量很可能会达到3500万辆，限购怎么限？限不住。”

《中国经济周刊》 记者 张璐晶 白朝阳 见习记者 谢玮 实习生 胡跃｜北京报道

实习编辑 夏雪