虽然《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》（下称《规划》）提出了2020年，新能源汽车累计产销500万辆的目标，但目前实现这一目标手段的不系统以及由此带来的现状并不乐观。

根据麦肯锡咨询公司近日发布的中国电动汽车研究报告（下简称《报告》），在过去两年里，我国电动汽车产业发展呈下滑趋势，整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后。

《报告》认为，购置价格高、基础设施不完善、选择车型少及技术不成熟成为消费者短期内难以大规模购买电动车的原因。

“电动车属于跨学科研发、生产领域，但在这个产业发展上我国正被国外拉开差距。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在《2012中国汽车产业蓝皮书》（下称《蓝皮书》）内也认同上述现实。

但冯飞对《证券日报》表示，由于产业链各个环节处于劣势，但将各环节较强者联合起来，形成利益共享、风险共担的联盟制，已成为追赶国外最有效的办法。

三年投入16亿

“从2011年起，到2013年，我们组织包括一汽、上汽在内的整车厂及电池、电机等部件企业，还有大学院校6家单位，投资逾16亿人民币，打造电动车车创新产业联盟。”中国汽车工程学会副秘书长张进华近日对《证券日报》表示，而目前该联盟已投入逾10亿元，在今年4月还被列为科技部重点扶持项目。

据悉，该联盟主要以整车厂投资为主，部件企业与大学院校围绕着整车厂电动车产业开发项目，进行研发生产，成果产权归联盟成员无偿使用。张进华表示，由于成果对联盟外单位有偿使用，目前有诸多产业链上的企业与学会正在商讨加入联盟一事。

冯飞对此表示，目前我国电动车产业主要面临三大问题，其中有整车厂对产业链的支配地位不足，缺乏相关核心技术，集成能力也不足；基础研究薄弱，新材料技术落后两大问题。整车厂集合产业链的联盟制正可以解决这一问题。

而对于联盟制，新近发布的《规划》中也指出，加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。

具体要求建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现资源共享；整合现有科技资源，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。

对此有业内人士表示，联盟体制早就有，三年16亿投资也仅算是基础投资。2010年由16家央企成为的电动车联盟“国家队”，规模更大，投资也更多。据了解，该联盟一年国资委就将投入13亿，加之重点企业投入，每年的份额在百亿左右。

利益分割缺陷

虽然联盟体制早已出现，但近两年其作用并未发挥出来，反而使我国电动车整体成熟度下降，关键技术与国外拉开了距离。业内资深人士管学军对此认为，利益无法分割与共享是联盟，尤其是大联盟制主要问题。

“如果联盟内有整车厂存在横向联合的现象，自然利益无法共享。因为企业间互为市场对手，谁也不可能公开自己的核心竞争技术，因此目前单一整车企业进行产业链纵向联合还是更为有效。” 管学军表示。

然而有专家认为，另一个问题就被带出来，目前我国电动车产业的标准，尤其是关键技术，如电池、电机及集成技术的标准还处于一个底线，即基本标准，且具有非强制及被动性，无法给企业在联合时给予系统、有效的数据支持，因此企业联盟的研发还处于摸索阶段，这也是在电动车试运营中出现问题的关键原因。

即便如此，这种摸索式的，且居有利益共享、风险共担链式联盟组织在我国还是较少。冯飞表示，我国电动车发展的第三的问题就是准入机制，很多有成就的产业链上的企业无法进入主流联盟，加之内部缺乏有效的经济模型，导致诸多联盟形式大于内容。　

而这也为近两年外资巨头超越我国提供空间。《蓝皮书》指出，国际金融危机后，汽车电动化这一革命性的技术创新，推动了全球汽车产业格局发生重大调整。外资巨头看重这一点，将早已积累几十年的经验发挥出来。

大众中国副总裁张绥新博士对《证券日报》表示，大众在电动车研究中进行全球联合，包括与中国的电池企业，并已决定2013年在华量产电动车。“而这正是中国电动车发展缺乏的。电池厂、整车厂单打独斗现象居多，要发展起来需要更为开放的方式。”