没有任何意外，在刚刚过去的2010年，中国汽车市场再次扮演了“世界第一”的角色，双超1800万的产销量，让中国汽车人喜上眉梢。然而，随着各项优惠政策退出，中国汽车产业可能会渐入一个新的平缓期。对于高歌猛进之后的中国车市来说，会不会加快产业结构调整迎来理性增长、能否沉下心突破技术瓶颈，以及新能源汽车能否走出“曲高和寡”的尴尬，都是需要我们认真思考的问题。

猜想一：高歌猛进之后能否迎来理性增长？

1月10日，中国汽车工业协会公布2010年我国汽车产销数据。根据中汽协统计，去年我国汽车产销量分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%。这一数字不仅使中国继续稳坐全球产销第一的宝座，还超越美国1740万辆的世界历史最高纪录。

“国家陆续出台的一系列刺激政策，正是取得这一成绩的重要原因”，在采访中记者多次听到这一观点。受金融危机冲击全球汽车市场的波及，中国车市在2008年也出现了低迷表现。为摆脱这一局面，我国政府陆续出台了购置税减半、汽车以旧换新补贴、汽车下乡以及燃油税费改革等在内的多项优惠政策。在这些政策效果累积作用下，中国车市仿佛坐上火箭一飞冲天。

然而，随着这些优惠政策在2011年以后逐渐退出历史舞台，很多专家分析预测我国汽车产业将和高歌猛进说再见，转而进入一个平缓的增长期。国家发改委价格监测中心汽车分析师程晓东近日接受记者采访时表示，在宏观政策达到甚至超过预期效果的情况下，多项鼓励政策不再延续，不过十二五期间国家鼓励汽车产销的宏观产业政策方向不会改变，预计未来5年至10年，我国汽车消费需求将保持10%-15%的发展势头。

另一个正在让车企感到头疼的问题，则是北京治堵限购政策起到的示范作用，将对潜在消费者的购车心理产生影响。1月9日，广州也继北京之后发布《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案(讨论稿)》，其中提出了“提高停车费”、“收取交通拥堵费”等治堵措施。一个又一个一线城市借助提高汽车使用成本、限制汽车出行等手段治理拥堵，已经对车企感到压力。一汽集团副总经理孙国武说，阻止汽车消费不能从根上解决拥堵问题，效果只会事倍功半。

巴菲特说过，只有在退潮的时候，你才知道谁在裸泳。随着中国车市从热得发烫逐渐回归稳定，许多被高增长暂时遮盖住的问题，也逐渐浮出水面。尤其是随着汽车保有量激增带来的能源、交通和环境等问题日益严重，如何构建一个和谐的汽车社会，又保证这一国民经济的支柱行业健康可持续增长，已经成为亟须解决的课题。

众所周知，我国汽车工业从自主创业到“技术换市场”再到自主，发展之路并不平坦，遗留下许多问题。当前国内汽车产业发展是建立在劳动力、土地等低成本要素上的粗放式增长，并非可持续的发展模式。近两年汽车企业更是沉浸在产销两旺带来的市场繁荣中，争先恐后扩大产能抢市场，汽车产业结构不合理、增长方式不科学的问题没有得到重视。

如今，告别“政策市”的国内汽车行业能否迎来理性增长？在很多业内专家看来，我国汽车行业的理性增长并不仅仅指发展速度放缓或者有无优惠政策的拉动，它更多地指代一种健康的发展方式，即逐渐告别以量取胜的野蛮生长阶段，通过自 主 创 新 机 制 培 育 原 始 创 新能力，促使汽车产业不断优化转型，推动自主品牌逐渐壮大变强。从这些方面来讲，高歌猛进之后的中国汽车产业还有很长的路要走。