建桥墩的施工必须避开汛期。因此，冬天至夏天前是他们施工的黄金时间。罗卿和他的项目部在设计线路东侧修了一条施工用的大坝，坝下安装涵管，让水从涵管下通过。

根据地质勘探资料，项目部请了一个专业的钻孔桩队伍，由他们负责在河床下的岩石上打桩，以便建立桥墩。

钻孔桩队伍带着各式装备进场了。几天后，罗卿到现场一看，工人都走了，连装备也都运走了，“招呼也不打，钱也不要了”。

项目部又请了两个专业钻孔桩队伍。同样，干几天就撤了。

罗卿细问才知道，这些专业钻孔桩队伍用他们的方法打孔，直径1.5米的钻孔24小时才打进去两三厘米，“这活儿没法儿干”。

罗卿所在的公司是干水利工程起家的。现场施工负责人郝长福根据水利施工展开联想，在钻孔桩位置采用更细的钻孔在岩石上先打洞，将岩石打成“蜂窝煤状”，叫做“预钻”。然后，再用较粗的钻机打桩。

多次试验之后，他们得出了最佳的钻孔直径和钻孔数量，“打洞”效率明显提高。在大汶河特大桥部分桥墩的12根桩基中采用这种方法，施工时间最大缩短553小时，平均缩短309小时。

此后，“预钻法”施工被评为京沪高铁优秀施工工法，被推广到荆河特大桥和罗而庄特大桥上，平均每根桩缩短196小时。今年初，这一工法获得国家知识版权局发明专利。

架桥施工有多个环节，一步没完成，后面的都受阻。罗卿说，桥墩架好后，要等待墩身的混凝土达到一定强度，才能在上面架梁。一般情况下，这个过程需要4周左右。

为节省时间，罗卿的队伍想到给桥墩“蒸桑拿”：在墩身四周搭建保温棚，在棚内加热，使其温度提高。

“通过提高墩身环境温度，加快混凝土水化反应速度，从而提高其强度”，罗卿说，通过这一方法，墩身具备架梁条件的时间从4周缩短为1周。

如何防止沉降

人工碾压 以桥为路

诸多“发明”助力，京沪高铁以超乎寻常的速度竣工。

与之相伴，超快速度下的安全隐忧也被专家重视。北京交通大学教授赵坚表示，最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。

一名长期在铁路施工一线的负责人介绍，国外高铁建设工期差不多要10年，路基做好后，自然沉降至少要两三年。我国高铁建设工期短，没有那么长的时间让路基自然沉降，因此，采用了很多工程措施。

京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。罗卿说，大汶河特大桥桥墩最深的达54米，相当于18层楼高。

更大的担忧是在路基上。北京铁城建设监理有限公司副总经理李克贤说，山东段青后庄附近地基很软，路基做完后，进行了沉降监测，发现它沉降达到50毫米，大大超出标准。其后，监测的结果仍不理想。一年左右，沉降直奔60毫米而去。

沉降不稳定，就不能铺轨。专家“会诊”的意见是，当初对地基处理时的“强度”不够。因此，要求对该路段“加载预压”，相当于“在路基上站上几个胖子，将它压实”。采取这一措施后，监测结果显示该路段已趋于稳定。

李克贤所在的北京铁城建设监理有限责任公司负责监理京沪高铁近270公里的建设任务，从黄河桥以南直到徐州市贾旺区。在施工单位自设沉降监测点之外，监理公司在重点路段另设三个评检监理小组，专管沉降监测。

李克贤说，京沪高铁的路基修好后，要经过一个冬天、一个夏天的自然沉降。经过夏天的雨水浸泡、冬天的墒冻，土会变得比较紧密。

前述的铁路施工一线负责人介绍，因为拆迁等因素影响，真正留给建设单位施工的时间往往不断缩短。因此，考虑给一年的自然沉降时间，个别的路段并不能做到。

自然沉降时间不够，怎么办？施工部门就采取各种施工措施人工压实，包括碾压等等。“如果从安全的角度讲，自然沉降最好，用了措施就可能有破坏”，该负责人表示，施工也是“纯天然的好”。