（二）车船税的要素设计客观上发挥着收入调节和节能减排作用

对于任何一个税种而言，无论其要素设计者的主观意图如何，其总会对经济和社会产生或“正”或“负”的影响——税收的完全“中性”只是一种理想的状态。因此，在税收要素的选择中，需要将其负面影响降到最低，而尽可能发挥其正面影响。在此次的车船税草案中，计税依据的选择也遵循了这一原则。

一则，作为财产税，车船税在一定程度起着调节居民收入分配的作用。由于车船作为财产的社会性质，在许多国家，车船税往往（与不动产税、遗产税等财产税一起）发挥着收入分配调节的作用。在我国，虽然近些年来小汽车的绝对数量不断增多，但总体来看，在贫富差距客观存在的今天，多数居民尤其是人数众多的农民仍然无力购买小汽车，在他们眼里，小汽车仍然是大额财产，是财富的象征。与买不起车的人相比，这些拥有车的居民显然是掌握较多财富的人。在这种情况下，通过征收车船税对车船施以不同的税额（率）也不失为一个促进社会公平的办法。尤其在当今民众对于财产收入分配调节的呼声日益高涨的情况下，通过征收幅度差额的车船税在一定程度上体现政府调节财产收入的意图，对于促进社会的公平与稳定也有益处。

二则，车船税草案以“排量”作为小汽车的计税依据，也体现了车船税的政策作用。在车船税立法时，经过反复比较，最终选择排量作为计税依据，这不仅有利于排除车船使用带来的外部性，起到促进节能减排的作用，而且由于小汽车排量与其价值的正相关性，其还能发挥一定的收入调节作用——依据排量设计不同税额的方式在一定程度上发挥了“削高”的作用。

总的来看，无论是调节收入分配，还是促进节能减排，车船税草案的这些作用都是正向的、积极的。

（三）调节收入分配和促进节能减排仅仅是车船税的派生功能

尽管此次草案的要素设计客观上起着调节收入分配、促进节能减排的作用，但是这些作用只是派生的、次要的影响，其主旨仍然是为地方政府组织固定财政收入。

从调节收入分配来看，由于车船远不能代表居民的全部财富，因而其作用非常有限。而从节能减排角度看，车船税也只起着辅助性作用。由此可见，尽管车船税客观上发挥着调节财产水平、节能减排等作用，但是，这些作用都具有明显的局限性，是派生的、从属的影响，此次草案的主旨仍在于组织地方财政收入，在组织财政收入的过程中对经济发生影响并不是税种所要解决的主要问题。